खाद्य सुरक्षा के नाम पर एक बार फिर हमारे मुल्क में जीएम फसलों और खाद्य पदार्थों के प्रवेश की तैयारियां हैं. जीएम फूड के ख़िला़फ उठी तमाम आवाज़ों और पर्यावरण एवं जैव तकनीक मंत्रालय के मतभेदों को दरकिनार कर यूपीए सरकार संसद के मानसून सत्र में भारतीय जैव नियामक प्राधिकरण विधेयक 2009 लाने का मन बना रही है. इस विधेयक को लाने के पीछे सरकार की दलील है कि इससे मुल्क में जीएम फूड और फसलों को बढ़ावा मिलने के साथ-साथ भूख की समस्या भी हल होगी. ऐसे व़क्त में जब दुनिया के कई मुल्कों ने अपने यहां जेनेटिक मोडिफिकेशन से विकसित फसलों की खेती पर पाबंदी लगा दी है, तब हमारे मुल्क के नीति नियंताओं द्वारा इसकी खेती के लिए दरवाजे खोलना किसी के भी गले नहीं उतर रहा है. ग़ौरतलब है कि बीते साल जैव प्रौद्योगिकी नियामक द्वारा बीटी बैगन की व्यवसायिक खेती को मंजूरी मिलने के बाद से ही पूरे मुल्क में यह बहस जारी है कि जीन परिवर्धित खाद्यानों की खेती क्या हमारी ज़रूरत बन गई है या हम इसे हड़बड़ी में बिना इसके ख़तरों को जाने-पहचाने अपने यहां लागू कर रहे हैं? बीटी बैगन के देशव्यापी विरोध के बाद हालांकि सरकार ने उस व़क्त अपने बढ़ते क़दम पीछे खींच लिए थे, लेकिन अपना इरादा नहीं बदला. इसी का नतीजा है कि जीएम फूड लाने के लिए इस मर्तबा सरकार पूरी तैयारी से आ रही है. संसद में इसके लिए बाक़ायदा विधेयक लाया जा रहा है. इस विधेयक में अप्रत्यक्ष रूप से ऐसे कई प्रावधान हैं, जो विधेयक की नीयत पर सीधे-सीधे सवाल खड़े करते हैं.

‘अमेरिका की जीएम फूड कंपनियों और उनके उत्पाद मुल्क में जल्द से जल्द और बिना किसी रोक-टोक आ सकें, इसके लिए सरकार कमर बांध कर तैयारियों में लगी हुई है. विधेयक के मार्फत दरअसल सरकार जीएम फसलों के विरोध को पूरी तरह कुचलना चाहती है. इस पूरी कवायद के पीछे बहुराष्ट्रीय कंपनियों के निजी हित भी काम कर रहे हैं. लिहाज़ा वे जीएम फसलों के हक़ में माहौल बना रही हैं. प्रायोजित रिसर्च के जरिए इन फसलों के फायदे गिना रही हैं. अफसोस की बात यह है कि इन प्रायोजित रिसर्चों में हमारे कृषि वैज्ञानिक भी आगे-आगे हैं.’

बीते कुछ सालों से खाद्य सुरक्षा, जीएम तकनीक एवं उसके उत्पादों के नतीजों की ओर अवाम और सरकार का ध्यान अपनी ओर खींचने में सक्रिय संगठन पैरवी के निदेशक अजय कुमार झा विधेयक के कई प्रावधानों से सहमत नहीं हैं. वह कहते हैं कि इस विधेयक में स्वास्थ्य और जैव सुरक्षा को लेकर बहुत कमज़ोर नियम हैं. यहां तक कि हिंदुस्तानी हालत और उपयुक्तता को देखने के लिए कई इलाक़ों में परीक्षण की बात यह विधेयक नहीं करता है. ग़ैर जीएम प्रजातियों के संदूषण को रोकने के लिए भी इसमें कोई प्रावधान नहीं है. न ही संदूषण के लिए बीज निर्माता पर कोई ज़िम्मेदारी डाली गई है. जानकारी के संदर्भ में भी इसमें बहुत बेतुके प्रावधान हैं. इनके मुताबिक़ जीएम फूड के बारे में किए गए किसी भी निर्णय को सूचना के अधिकार के दायरे से बाहर रखा गया है. साथ ही जीएम फूड और फसलों के बारे में बिना सबूत ग़लत और भ्रामक जानकारी फैलाने वालों के लिए गंभीर दंड का प्रावधान है. जब दुनिया के तमाम वैज्ञानिकों में मानव, जीव-जंतुओं और पर्यावरण पर जीएम फूड के दूरगामी प्रभावों के बारे में एक राय नहीं है, ऐसे में इन प्रावधानों का मक़सद निश्चित तौर पर जीएम फूड और फसलों का विरोध कर रहे लोगों को प्रताड़ित करना है.

विधेयक में इसके अलावा एक कमी और है, इसमें स्वामीनाथन टास्क फोर्स की अनुशंसाओं को पूरी तरह से नज़रअंदाज़ किया गया है. स्वामीनाथन टास्क फोर्स ने सरकार को अपनी स़िफारिशें सौंपते हुए कहा था कि किसी भी बायो तकनीक नियमन नीति का मक़सद पर्यावरण की सुरक्षा, किसान परिवार का कल्याण, कृषि व्यवस्था का पर्यावरणगत एवं आर्थिक टिकाऊपन, उपभोक्ताओं के स्वास्थ्य एवं पोषण के मामले में सुरक्षा और देशी-विदेशी व्यापार की सुरक्षा एवं देश की जैव सुरक्षा. लेकिन अफसोस! विधेयक बनाते समय इन चिंताओं पर बिल्कुल भी ध्यान नहीं दिया गया. विधेयक में जिस तरह के प्रावधान हैं, वे जीएम तकनीक और उत्पादों का नियमन नहीं, बल्कि विनियमन का काम करेंगे. दिखने में भले ही यह विधेयक नया दिख रहा हो, पर एक तरह से देखें तो यह विधेयक पुराने एनबीआरए नामक बिल का थोड़ा बदला रूप है, जिसका मुल्क भर में कृषि विशेषज्ञों, सामाजिक संगठनों, पर्यावरणविदों और 11 सूबाई सरकारों ने कड़ा विरोध किया था. बावजूद इसके अमेरिका की जीएम फूड कंपनियों और उनके उत्पाद मुल्क में जल्द से जल्द और बिना किसी रोक-टोक आ सकें, इसके लिए सरकार कमर बांध कर तैयारियों में लगी हुई है. विधेयक के मार्फत दरअसल सरकार जीएम फसलों के विरोध को पूरी तरह कुचलना चाहती है. इस पूरी कवायद के पीछे बहुराष्ट्रीय कंपनियों के निजी हित भी काम कर रहे हैं. लिहाज़ा वे जीएम फसलों के हक़ में माहौल बना रही हैं. प्रायोजित रिसर्च के जरिए इन फसलों के फायदे गिना रही हैं. अफसोस की बात यह है कि इन प्रायोजित रिसर्चों में हमारे कृषि वैज्ञानिक भी आगे-आगे हैं. यहां तक कि सरकार भी राष्ट्रीय हितों की ह़िफाज़त करने के बजाय बहुराष्ट्रीय कंपनियों के स्वागत में लगी हुई है.

कुल मिलाकर जीएम फसलों के टेस्ट के लिए वैज्ञानिक दृष्टि से जितने गहन और लंबे परीक्षण की ज़रूरत होती है, वे वास्तव में हमारे यहां हुए ही नहीं हैं. और यदि हुए हैं तो भी वे नाकाफी हैं. दुनिया भर का तजुर्बा हमें यह बतलाता है कि खेती में जेनेटिक इंजीनियरिंग ख़तरनाक ही साबित हुई है. जहां-जहां भी जीएम खाद्य फसलों का उत्पादन हो रहा है, वहां यह फूड क्रॉप्स के तौर पर नहीं है. अमेरिका, जिसकी बहुराष्ट्रीय कंपनियों में हिंदुस्तान के बीज बाज़ार पर क़ब्ज़ा करने की होड़ लगी है, में भी स़िर्फ जीएम सोयाबीन एवं मक्का पैदा किया जा रहा है और उसका इस्तेमाल फूड क्रॉप्स के तौर पर नहीं किया जाता. यूरोप के मुल्कों ने साफ तौर पर अपने यहां बीटी बैगन जैसे जेनेटिक मोडिफिकेशन से विकसित फसलों की खेती पर पाबंदी लगा रखी है. जीएम फूड के नतीजों का गंभीरता से जायज़ा लिए बिना उसे बढ़ावा देने की कोशिश आख़िरकार हिंदुस्तानी उपभोक्ताओं के स्वास्थ्य से खेलना है. गोया कि यह फसलें इंसान की सेहत और पर्यावरण दोनों के एतबार से ख़तरनाक हैं. जब तक दीगर मुल्कों में जीएम फसलों के नतीजे साफ नहीं हो जाते, तब तक हिंदुस्तानी सरकार को भी इन फसलों की पैरवी करने से बचना चाहिए, क्योंकि एक बार यह विधेयक पास हो गया तो फिर सरकार के हाथ में भी कुछ नहीं रह जाएगा.

साभार- चौथी दुनिया

http://www.chauthiduniya.com/2010/09/ek-bar-fir-ji-m-khadh-padarth-lane-ki-taiyari.html

साभार – संवेदनाआँ के पंख

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दिल्ली सरकार और एमसीडी राजधानी की सड़कों पर मानव चालित रिक्शों की संख्या को केवल सीमित ही नहीं करना चाहते, बल्कि उन्हें धीरे-धीरे पूरी तरह ख़त्म करने की सोच रहे हैं. नगर निगम इसकी जगह सौर ऊर्जा से चलने वाले इलेक्ट्रिक रिक्शा चलाने की योजना बना रहा है. निगम का तर्क है कि तेज़ गति से चलने वाले इलेक्ट्रिक रिक्शे दिल्ली को यातायात जाम से निजात दिलाने में मददगार होंगे.

दरअसल, एमसीडी ने एक क़ानून के तहत राजधानी में रिक्शों के लिए लाइसेंसों की संख्या 99 हज़ार तक सीमित कर दी थी. एक एनजीओ ने इसके ख़िला़फ दिल्ली हाईकोर्ट में याचिका दायर की. इस साल 10 फरवरी को हाईकोर्ट ने अपने एक फैसले के द्वारा इस क़ानून को निरस्त कर दिया. कोर्ट ने एमसीडी को कड़ी फटकार लगाते हुए कहा कि सड़कों पर लाखों की संख्या में दौड़ रही कारों और मोटरसाइकिलों को कम करने के लिए नीति पहले बनानी चाहिए, क्योंकि ये राजधानी के पर्यावरण के लिए सबसे बड़ा ख़तरा हैं. लेकिन एमसीडी ने हाईकोर्ट के फैसले के ख़िला़फ सुप्रीम कोर्ट में अपील की. बीते 5 अगस्त को सुप्रीम कोर्ट ने उसकी इस अपील को ख़ारिज करते हुए स्पष्ट कर दिया कि रिक्शा चलाना हर इंसान को संविधान से मिली रोज़गार की स्वतंत्रता के दायरे में आता है और इसे छीनने का कोई हक एमसीडी के पास नहीं है. निगम को नसीहत देते हुए सर्वोच्च न्यायालय ने यह भी कहा कि पेट्रोल, डीजल और सीएनजी से चलने वाली गाड़ियों की बढ़ती संख्या पर अंकुश लगाना ज़्यादा ज़रूरी है. अदालत के इस फैसले से रिक्शाचालकों को फिलहाल राहत भले मिल गई हो, लेकिन एमसीडी और सरकार के रवैये को देखते हुए इसकी कोई गारंटी नहीं कि भविष्य में फिर ऐसे किसी क़ानून की मदद से उनके सिर पर तलवार नहीं लटकेगी.

दिल्ली सरकार और एमसीडी राजधानी की सड़कों पर मानव चालित रिक्शों की संख्या को केवल सीमित ही नहीं करना चाहते, बल्कि उन्हें धीरे-धीरे पूरी तरह ख़त्म करने की सोच रहे हैं. नगर निगम इसकी जगह सौर ऊर्जा से चलने वाले इलेक्ट्रिक रिक्शा चलाने की योजना बना रहा है. निगम का तर्क है कि तेज़ गति से चलने वाले इलेक्ट्रिक रिक्शे दिल्ली को यातायात जाम से निजात दिलाने में मददगार होंगे. चौथी दुनिया ने इस संबंध में दिल्ली के मेयर पृथ्वीराज चौहान से बात की तो उन्होंने यह तो नहीं माना कि निगम राजधानी की सड़कों से रिक्शों को पूरी तरह हटाना चाहता है, लेकिन यह ज़रूर कहा कि रिक्शा यातायात की चाल को धीमा करता है. शायद चौहान को यह नहीं पता कि दिल्ली के कई हिस्सों में रिक्शों के प्रवेश पर प्रतिबंध है, फिर भी इन इलाक़ों में यातायात जाम की बात आम है. एमसीडी की इस मुहिम में दिल्ली सरकार भी पीछे नहीं है. अक्टूबर में होने वाले राष्ट्रमंडल खेलों से पहले राजधानी की यातायात व्यवस्था को ईको फ्रेंडली बनाने की तैयारी है. इसके लिए बैटरी से चलने वाले रिक्शा ई-रिक को लांच किया गया है. क्या सरकार यह नहीं जानती कि पर्यावरण को प्रदूषित करने में मानव चालित रिक्शों का कोई योगदान नहीं, बल्कि इसके लिए पेट्रोल और डीजल से चलने वाली गाड़ियां ज़िम्मेदार हैं? सरकार और एमसीडी मुद्दे से जुड़े मानवीय पहलुओं की भी अनदेखी कर रहे हैं. राजधानी या देश के किसी भी हिस्से में रिक्शा चलाने वाले अधिकांश लोग निरक्षर और अप्रशिक्षित होते हैं. कहीं नौकरी नहीं मिली, भुखमरी की नौबत आ गई तो भाड़े पर रिक्शा चलाने लगे. यदि उनसे रोज़गार का यह साधन भी छीन लिया गया तो उनकी ज़िंदगी में पूरी तरह अंधेरा छा जाएगा. इस मुद्दे का एक आर्थिक पहलू भी है. सौर ऊर्जा से चलने वाले इलेक्ट्रिक रिक्शे की क़ीमत 30 से 40 हज़ार के क़रीब है, दिल्ली सरकार द्वारा शुरू किए गए ई-रिक की क़ीमत एक लाख 50 हज़ार रुपये है, जबकि मानव चालित रिक्शे की क़ीमत केवल 10-12 हज़ार रुपये होती है. ग़रीब रिक्शा चालकों के पास इलेक्ट्रिक रिक्शा ख़रीदने के लिए पैसे कहां से आएंगे, यह भी एक बड़ी समस्या है. सरकार या एमसीडी के पास इसके लिए कोई योजना नहीं है. निजी या सरकारी बैंकों से ॠण उपलब्ध कराने की योजना बनी भी तो ब्याज के बोझ तले इनका जीवन नर्क होकर रह जाएगा. दिल्ली का दिल कहे जाने वाले कनॉट प्लेस इलाक़े में दिन और रात का फर्क़ करना मुश्किल है. सूरज की रोशनी कम होते ही पब-रेस्तराओं एवं सजी हुई दुकानों से निकलते बहुरंगे प्रकाश के साथ सड़क के दोनों किनारे लगी स्ट्रीट लाइट्‌स यह एहसास ही नहीं होने देती कि दिन कब गुज़र गया, लेकिन इस इलाक़े से कुछ ही दूर स्थित नई दिल्ली रेलवे स्टेशन के आसपास रिक्शा चलाने वाला उत्तर प्रदेश के बदायूं ज़िले का रहमत अली दिन भर कड़ी मेहनत करने के बाद भी रात को ठीक से सो नहीं पाता. दिल्ली में अकेले रह रहे रहमत अली के ऊपर पत्नी और पांच बच्चों के अलावा बूढ़े मां-बाप की भी ज़िम्मेदारी है. वह सुबह सात बजे से लेकर शाम के सात बजे तक सवारियों को यहां से वहां ले जाता है और औसतन 150-200 रुपये की कमाई कर लेता है, लेकिन अपना रिक्शा न होने की वजह से उसे रोजाना 50 रुपये इसके मालिक को देने पड़ते हैं. बाक़ी पैसों में वह ख़ुद क्या खाए और घरवालों को क्या भेजे, यही सोच-सोचकर उसकी रात बीत जाती है. वह रात को भी रिक्शा चलाना चाहता है, लेकिन रिक्शे का मालिक ऐसा करने नहीं देता, क्योंकि उसने नाइट शिफ्ट के लिए किसी दूसरे शख्स को रिक्शा किराए पर दे रखा है.

बिहार के पूर्णिया ज़िले से आए 60 साल के नवल कामत का किस्सा तो इससे भी ज़्यादा दर्दनाक है. गांव में मज़दूरी करके जीवनयापन कर रहे नवल की पत्नी की चार साल पहले मौत हो गई. पत्नी की मौत के बाद उसकी सारी उम्मीदें दो जवान बेटों पर टिकी थीं, लेकिन बेटों ने ऐसा रंग बदला कि उसे घर से भागने को मजबूर होना पड़ा. घरवालों से निराश वह किसी तरह दिल्ली पहुंचा. काम की तलाश में दो-तीन दिनों तक यहां-वहां घूमता रहा, लेकिन कहीं काम नहीं मिला. भूख से बेहाल उसने रिक्शा चलाने की सोची, क्योंकि वह पढ़ने-लिखने की बात तो दूर, ढंग से हिंदी बोल भी नहीं सकता था. वह ढाई साल से रिक्शा चलाकर किसी तरह ज़िंदा है, बढ़ती उम्र में दूसरे इंसानों का बोझ ढोते-ढोते वह कई बीमारियों का शिकार भी हो चुका है, लेकिन चाहे भी तो काम छोड़ नहीं सकता. उसके पास रोज़गार का और कोई साधन नहीं है और अपने गांव वापस जा नहीं सकता. कमोबेश यही हाल बिहार, उत्तर प्रदेश, झारखंड, उड़ीसा और राजस्थान जैसे राज्यों से आने वाले हर रिक्शाचालक का है. लेकिन एमसीडी को इनकी कोई चिंता नहीं है. उड़ीसा के मयूरभंज ज़िले के बदरी ओरांव को एमसीडी के इस क़ानून के बारे में ज़्यादा नहीं पता, लेकिन बताए जाने पर वह यही कहता है कि यदि ऐसा हुआ तो उसके पास दो ही विकल्प बचेंगे, छोटे-मोटे अपराध कर अपने और अपने परिवार का पेट पाले या फिर उन्हें मारकर ख़ुद भी मौत के हवाले हो जाए.

एमसीडी के इस क़ानून में वैसे भी कई अड़चनें हैं. रिक्शों की संख्या 99 हज़ार तक सीमित करने के बाद भी लाखों रिक्शे सड़कों पर दौड़ रहे हैं तो इसके लिए नगर निगम के अधिकारियों का भ्रष्ट रवैया और राजधानी में सक्रिय रिक्शा मा़फिया ज़िम्मेदार हैं. दिल्ली में कुछेक हज़ार रिक्शाचालकों के पास ही अपना रिक्शा है. अधिकतर लोग किराए पर लेकर रिक्शा चलाते हैं, जिसका मालिकाना हक इन्हीं माफिया तत्वों के हाथों में होता है. अधिकारियों की मिलीभगत से एक-एक आदमी हज़ारों रिक्शे चलवाता है और ग़रीब रिक्शाचालकों के ख़ून की क़ीमत पर करोड़ों की कमाई करता है. पृथ्वीराज चौहान भी यह स्वीकार करते हैं कि दिल्ली की सड़कों पर चलने वाले अधिकांश रिक्शों के पास लाइसेंस नहीं है. वह बताते हैं कि 99 हज़ार की सीलिंग से संबंधित क़ानून को अदालत ने मान लिया होता तो इस पर लगाम कसी जा सकती थी. मतलब यह कि एमसीडी अपने भ्रष्ट अधिकारियों को काबू में नहीं कर सकता, लेकिन ग़रीब रिक्शाचालकों के पेट पर लात मारने के लिए आमादा है. मानो इस देश में सारे क़ानून ग़रीबों के लिए ही बनाए जाते हैं.

सवाल केवल एमसीडी के इस क़ानून का ही नहीं है, सवाल निगम के आकाओं के नज़रिए का भी है. लंदन, सिंगापुर, न्यूयॉर्क, बीजिंग जैसे शहरों में आज बड़ी गाड़ियों के मुक़ाबले रिक्शों को प्रोत्साहित किया जा रहा है. इसकी वजह यह है कि इसमें ईंधन की खपत नहीं होती और प्रदूषण पैदा नहीं होता. पर्यावरण विशेषज्ञों की राय में प्रदूषण का बढ़ता स्तर मनुष्य के अस्तित्व के लिए सबसे बड़ा ख़तरा बन चुका है. दिल्ली को पहले ही दुनिया के सबसे प्रदूषित महानगरों में गिना जाता है. इसके बावजूद राज्य सरकार और एमसीडी बड़ी गाड़ियों की संख्या को सीमित करने के बारे में नहीं सोच रहे, बल्कि कमज़ोर और विकल्पहीन रिक्शाचालकों के भविष्य के साथ खेलने की कोशिश कर रहे हैं. सत्ता के शीर्ष पर बैठे लोग अक्सर वास्तविकता से दूर हो जाते हैं, ऐसे तत्वों से घिर जाते हैं, जो उन्हें ज़मीनी हक़ीक़त से रूबरू नहीं कराते, बल्कि हवा-हवाई बातें करके अपने स्वार्थ की सिद्धि में लगे रहते हैं. दिल्ली सरकार और एमसीडी में भी आज ऐसे ही अधिकारियों का बोलबाला है, जिन्हें पेट्रोल और डीजल की गंध से उबकाई नहीं आती, लेकिन इंसानों के पसीने की बदबू से उनका जी मितलाने लगता है.

साभार- चौथी दुनिया

http://www.chauthiduniya.com/2010/08/garib-rikashevale-kahan-jayenge.html

छायाकार- विजय मुडशिंगीकर

साभार लोकसत्ता.

http://www.loksatta.in/index.php?option=com_content&view=article&id=86446:2010-07-16-15-05-32&catid=34:2009-07-09-02-04-26&Itemid=11

In ancient times water was used, stored and means of easy availability was done in a very very practical and less expensive manner. One of them was by building very small wall (about 10 to 20 ft wall) along the path of river at regular interval (every few kilometer), to meet the requirement of every village and small towns along the rivers. In this manner the water is stored along the path of river and as water overflows every small dams and flows into the next one. As a result the ground water level was always maintained and water is available almost throughout the year. Most of rained water gets collected in the small dams all along the river path. Such small dams do not cost much. If the costs of all such small dams all along the river are put together, it works out to much more less than any one big dam and can be completed in a very short time (within  2 years or less at local level).

The water stored in such small dams is around 20 – 200 million liters which is enough to meet the requirement of all villages nearby such dams. The path of river before it reaches sea is around 1500 to 3000 kilometers. If dams of 10 to 15 ft. height are built at every 3 to10 km. distance depending upon location and river bed size there could be 300 to 600 such small dams along the path of one river, and water stored is around 50-100 billion liters. Since water remains in the dams almost through out the year, the water level of wells are also maintained and available round the year which is available in addition. Every drop of water is useful before it is drained out to sea. All efforts are must to conserve the water, because it is life.

Bharatbhai Gada

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हिमालयाच्या उत्तुंग पर्वतरांगांमधून प्रवास करताना एक वाक्य नजरेस पडले.. हिमालय की गागर में, विद्युत का सागर! हे वाक्य वाचल्यानंतर सुरुवातीला त्याचा बोध झाला नाही, पण त्यानंतर अवघ्या काही तासांनी ‘टिहरी’ या बहुचर्चित धरण प्रकल्पाला भेट दिल्यावर त्याची खरोखर प्रचिती आली. भगीरथाने गंगा पृथ्वीवर आणण्यासाठी प्रयत्नांची पराकाष्टा केली आणि गंगा पृथ्वीवर अवतरली. पण ही गंगा तिच्या रौद्ररुपात आली तर पृथ्वीचा विनाश होईल. पृथ्वीवरील जीवसृष्टी होत्याची नव्हती होऊन जाईल हे भगवान शंकरांनी जाणले आणि गंगेला आपल्या जटेत जखडून ठेवले. गंगेची एक धारा आपल्या जटेतून शंकरांनी पृथ्वीवर सोडली अशी आख्यायिका सांगितली जाते.
गंगेला वर्षांतून दोनवेळा पूर येतो. पावसाळ्यात आणि हिमालयाचे बर्फ वितळल्यावर उन्हाळयात. गंगेच्या महापुराला जखडून ठेवण्याच्ंो काम मानवी कल्पनेच्या आवाक्याबाहेरचे आहे. पण भारतीय अभियंत्यांनी त्यांच्या अनोख्या अभियांत्रिकी कौशल्याचा आविष्कार दाखविला आणि गंगेची उपनदी असलेल्या भागीरथी नदीवर बांध घातला. हा बांध म्हणजेच टिहरी जलविद्युत प्रकल्प! महाकाय, अजस्त्र आणि कल्पनातीत. भारतीय अभियांत्रिकी कौशल्याची जगभराने दखल घ्यावी अशीच ही धरणाची रचना. टिहरी प्रकल्पाचाच एक भाग असलेले कोटेश्वर धरण म्हणजे सिमेंट काँक्रिटमध्ये घडवलेले आधुनिक शिल्पच. भारतीयांची मान अभिमानाने उंचवावी अशीच ही कलाकृती.
पंडित जवाहरलाल नेहरू यांनी देशातील धरणे ही आधुनिक मंदिरे असल्याचे म्हटले होते. टिहरी प्रकल्प पाहिल्यावर त्यांच्या या दूरदृष्टीची कल्पना येते. टिहरी जलविद्युतनिर्मिती प्रकल्पाला खरेतर १९७२ मध्येच मंजुरी मिळाली. पण प्रकल्पाच्या उभारणीला १९७८ मध्ये खऱ्याअर्थाने सुरुवात झाली. पण हा प्रकल्प पूर्ण होण्यास तब्बल २६ वर्षांचा काळ लोटावा लागला. या प्रकल्पाचा मोठा अडथळा ठरला तो धरणग्रस्तांनी उभारलेला लढा. धरणग्रस्तांचे नेते सुंदरलाल बहुगुणा यांनी ‘चिपको’ आंदोलनाच्या माध्यमातून या प्रकल्पाला कडाडून विरोध केला. धरणग्रस्तांनी अविरतपणे केलेला विरोधही जगाच्या कानाकोपऱ्यात पोहोचला. ‘धरणग्रस्तांच्या अश्रूंवर बांधलेला प्रकल्प’ अशा शब्दांत बहुगुणा यांनी आपल्या रोषाला वाट करून दिली आहे. आजच्या स्थितीत हा प्रकल्प कार्यान्वित झाला आहे आणि धरणग्रस्तांचा विरोधही मावळला आहे. टिहरी प्रकल्पाच्या पहिल्या टप्प्यात एक हजार मेगावॉट वीजनिर्मिती केली जात आहे. येत्या वर्षभरात कोटेश्वर प्रकल्पातून चारशे मेगावॉट वीजनिर्मिती होईल. पुढच्या टप्प्यात ‘पंप स्टोअरेज प्लँट’मधून एक हजार मेगावॉट वीज गढवालच्या दऱ्याखोऱ्यातून उत्तराखंड, उत्तर प्रदेश व दिल्लीत पोहोचेल. धरणग्रस्तांचे पुनर्वसन हा सर्वात मोठा प्रश्न उत्तर प्रदेश (सध्याचे उत्तराखंड) सरकारपुढे होता. या प्रकल्पामुळे टिहरी शहरासह चाळीस गावे पूर्णत: व ७२ गावे अंशत: बुडित क्षेत्रात आली. या गावांतील सुमारे ५ हजार २०० हेक्टर जमीन पाण्याखाली गेली. एक लाख नागरिकांवर विस्थापनाची वेळ आली. पण आज ‘न्यू टिहरी’ ही संपूर्ण पुनर्वसित वसाहत पाहिली तर धरणग्रस्तांचा प्रश्न सुटला असे म्हणणे वावगे ठरणार नाही. याचा अर्थ धरणग्रस्तांचे सर्वच प्रश्न निकाली लागले असे म्हणता येणार नाही. पण टिहरी प्रकल्पात घरटी माणसांना काम, उद्योगाला संधी आणि मुख्य म्हणजे तब्बल २ लाख ७० हजार हेक्टर क्षेत्राला सिंचन व्यवस्था हे लाभही दुर्लक्षून चालणार नाही. शिवाय उत्तराखंड, उत्तर प्रदेश व दिल्लीला पिण्यासाठी हमखास पाणी हा फायदाही लक्षात घ्यावा लागेल.
टिहरीचा जन्मच मुळात वादातून झाला आहे. एवढय़ा अजस्त्र धरणाची गरज काय ते विस्थापितांची संख्या यावरून धरणग्रस्तांसाठी काम करणाऱ्या स्वयंसेवी संस्था-संघटनांनी विरोधाचे अस्त्र परजले. ही विरोधाची धार तब्बल सव्वीस वर्षे कायम होती. अखेर अडथळे पार करीत सन २००६ मध्ये हा प्रकल्प कार्यान्वित झाला. अडीचशे मेगावॉटची चार जनित्रे वीजनिर्मिती करू लागली. पण त्यासाठी अभियंत्यांना आपले अभियांत्रिकी कौशल्य पणाला लावावे लागले. दोन डोंगरांच्या अरुंद खोबणीत हे धरण बांधण्यात आले आहे. धरणासाठी अतिशय उत्तम अशी ही साईट. हिमाचलच्या या पर्वत रांगांचा दगड अतिशय ठिसूळ (अनस्टेबल रॉक). त्यामुळे डेहराडून आणि मसुरीला वास्तव्य करणारे ब्रिटिशही या ठिकाणी धरण बांधण्यास धजावले नसावेत. मात्र ही किमया भारतीय अभियंत्यांनी केली आहे. ‘रॉक फिल डॅम’ पद्धतीचे हे धरण आहे. (धरणाच्या दोन्ही बाजूंना दगडांचा भराव आणि मध्यभागी काळी माती) या धरणाची उंची २६० मीटर म्हणजे तब्बल ८५५ फूट आहे. जगातील सर्वात उंच धरणांमध्ये टिहरीचा समावेश होतो. धरणाच्या भिंतीलगतच्या डोंगरातूनच दोन बोगद्यांद्वारे पाणी वीजनिर्मितीसाठी नेण्यात आले आहे. या बोगद्यातून साडेआठशे फूट खाली आलेल्या पाण्यावर अडीचशे मेगावॉट क्षमतेची चार जनित्रे चालविली जातात. तसेच डोंगराखाली काही मजले वीजगृह बांधण्यात आले आहे. या विद्युतगृहातून निर्माण झालेली वीज राष्ट्रीय वाहिनीला जोडली जाते. धरणग्रस्तांबरोबरच टिहरी धरणाला हिमालयातील साधू-संतांनीही जोरदार विरोध केला होता. गंगेचे पाणी वीजनिर्मिती करणाऱ्या टर्बाईनमधून आल्यावर शुद्ध राहात नाही असा आक्षेप त्यांनी घेतला. गंगेचे पाणी थेट नदीत यायला हवे असा आग्रह त्यांनी धरला आणि त्यासाठी धरणातून एक स्वतंत्र जलवाहिनी टाकून पाणी थेट सांडव्याखालच्या बाजूस (अवजल धारा) सोडण्यात आले. त्यानंतर साधू-संत-महंत मंडळींचा विरोध मावळला. हे पाणी आणण्यासाठी मात्र कोटय़वधी रुपये खर्च करावा लागला.
महाराष्ट्रातील १०५ अब्ज घनफूट जलसंचय क्षमता असलेल्या कोयना धरणातून १ हजार ९५० मेगावॉट वीजनिर्मिती केली जाते. कोयना धरणातून वीजनिर्मितीसाठी खोदण्यात आलेले बोगदे, लेक टॅपिंगचा प्रयोग हे सुद्धा प्रगत झालेल्या अभियांत्रिकीचे द्योतक आहे. लेक टॅपिंगचा प्रयोग तर कोयनेत देशात प्रथमच करण्यात आला.
पण कमी पाण्यात अधिक वीजनिर्मिती करण्याचे मानक टिहरी प्रकल्पाने दिले आहेत. टिहरी प्रकल्पाचाच एक भाग असलेल्या कोटेश्वर धरणात फक्त तीन अब्ज घनफूट (टीएमसी) पाणी साठणार आहे. (खडकवासला धरणाएवढा पाणीसाठा) पण या धरणातून वीजनिर्मिती होणार आहे ती तब्बल चारशे मेगावॉट. पुण्यातील ब्रिटिशकालीन खडकवासला धरणातून तेवढय़ाच पाण्यावर फक्त दोन मेगावॉट वीजनिर्मिती होणार आहे. हा प्रकल्प अजून उभारणीच्या टप्प्यातच आहे तर भाटघर धरणात २३ टीएमसी पाणीसाठा होतो आणि वीजनिर्मिती होते केवळ १६ मेगावॉट. यावरून टिहरी प्रकल्पाच्या भव्यतेचा अंदाज येऊ शकतो. अधिक उंचीवरून प्रवाही पद्धतीने पाणी आणल्यास अशा प्रकारे वीजनिर्मिती शक्य होऊ शकते. कोटेश्वर जलविद्युतनिर्मिती प्रकल्पाचे काम येत्या वर्षभरात पूर्णत्वाला जाणार आहे. या धरणाची उंची आहे ९७ मीटर म्हणजे साधारणत: २९१ फूट आहे. ही उंची सुद्धा असाधारणच आहे. या धरणासाठी बसविण्यात येणारे दरवाजेही आशिया खंडात सर्वात मोठे असणार आहेत. धरणाच्या कामासाठी खास अमेरिकेहून महाकाय क्रेन आणण्यात आली आहे. या प्रकल्पाचा सुरुवातीचा अंदाजित खर्च तेराशे कोटी रुपयांचा आहे. कोटेश्वर प्रकल्पाचे काम म्हणजे मोठे दिव्यच आहे. ‘अनस्टेबल रॉक’ असलेल्या डोंगरांच्या दरीत हे धरण बांधले जात आहे. कोणत्याही क्षणी धरणावर दरड कोसळण्याची भीती आहे. त्यामुळेच आजूबाजूच्या डोंगराला सिमेंटने बंदिस्त करण्यात येत आहे. डोंगरात साठणारे पाणी विशिष्ट पद्धतीने बाहेर पडेल याचीही व्यवस्था करण्यात आली आहे. त्यातून दरडी कोसळण्याचा धोका कमी करण्यात आला आहे. धरणा लगतच्या डोंगरांना केलेले सिमेंटचे ‘पिचिंग’ पाहिल्यास या कामाच्या भव्यतेची कल्पना येते. धरणांना आधुनिक मंदिरे व शिल्पांची दिलेली उपमा किती सार्थ आहे हे त्यांच्या लाभावरून दिसते. केवळ विरोधाला विरोध करण्याचा सूर काढूनही उपयोग नाही. शेवटी विकासाच्या वाटा या कोणाच्या तरी बलिदानातून आणि त्यागातून जात असतात. परंतु त्याचा दूरगामी विचार केला तर भावी पिढय़ा सुखी आणि समृद्ध जीवन जगतील यात शंका नाही. अर्थात कोणाचेही बलिदान व त्यागाचे योग्य मूल्य दिले तर अशा विकासाला विरोध होणार नाही हे सुद्धा तेवढेच सत्य आहे.

धनंजय जाधव

साभार लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96320:2010-08-27-07-45-25&catid=212:2009-08-18-16-27-53&Itemid=210

अभिजित घोरपडे

साभार- लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96853:2010-08-28-15-11-25&catid=55:2009-07-20-04-00-45&Itemid=13

संपादकीय,

साभार- लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=95962:2010-08-25-15-45-43&catid=29:2009-07-09-02-02-07&Itemid=7

राज्यातील भीमा, गोदावरी, कृष्णा अशा प्रमुख ३० नद्यांचे पाणी प्रदूषित असून या नद्या स्वच्छ करण्यासाठी राज्य सरकारने कृती कार्यक्रम आखला आहे. यात भीमा नदीचे प्रदूषण दूर करण्याचे काम येत्या तीन महिन्यात सुरु होणार आहे.

कारखान्यामधून सोडले जाणारे दूषित पाणी, महापालिका आणि नगरपालिका क्षेत्रातून बाहेर टाकले जाणारे सांडपाणी यामुळे राज्यातील ३० नद्या प्रदूषित झाल्या आहेत. देशातील अनेक प्रमुख नद्या प्रदूषणाच्या विळख्यात सापडल्या असून त्या नद्याचे प्रदूषण नष्ट करण्यासाठी केंद सरकारच्या राज्य सरकारच्या मदतीने कृती कार्यक्रम आखला आहे.

यात राज्यातील प्रमुख नद्यांचे पाणी स्वच्छ करण्यासंदर्भात मुख्य सचिव जे. पी. डांगे यांच्या अध्यक्षतेखालील मंगळवारी मंत्रालयात बैठक झाली. नद्यांचे प्रदूषण नष्ट करण्यासाठी केंद सरकार ७५ टक्के तर राज्य सरकार २५ टक्के निधी देणार आहे. वर्षभरात हा कृती कार्यक्रम राबवायचा असून या कार्यक्रमांची सुरुवात भीमा नदीपासून करण्यात येणार आहे.

नद्या स्वच्छ करतानाच भविष्यात या नद्या प्रदूषित होणार नाहीत, यासाठी संबंधित महापालिका, नगरपालिका यांच्यावर कायदेशीर बंधन घालण्यात येणार आहेत. तसेच महापालिका आणि नगरपालिका क्षेत्रातील दूषित पाणी नदीत सोडणारे कारखाने यांच्यावरही कठोर कारवाई करण्यात येणार आहे. प्रदूषण करणाऱ्यांवर कारवाई करण्यास दिरंगाई करणाऱ्या संबंधित अधिकाऱ्यांवरही कारवाई करण्यात यावी, असे आदेश मुख्य सचिव जे. पी. डांगे यांनी दिले आहेत.



साभार- महाराष्ट्र टाइम्स

http://maharashtratimes.indiatimes.com/articleshow/6429175.cms

णका दिला आहे. वन संवर्धन कायदा, वन हक्क कायदा आणि पर्यावरण रक्षण कायदा या सर्वांना धाब्यावर बसवून ओरिसाच्या नियामगिरी हिल भागात बॉक्साईटची खाण सुरू करण्याच्या प्रयत्नात असलेल्या वेदान्त या बहुराष्ट्रीय कंपनीला तसेच ओरिसा सरकारला त्यांनी ही खाण सुरू करण्याची परवानगी देण्यास सपशेल नकार दिला आहे. देशाला आथिर्क महासत्ता करायचे असल्यामुळे कारखानदारी, औद्योगिकीकरण, विमानतळे, महामार्ग बांधणे हे आवश्यक झाले आहे, पण ते करताना पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष केले तरी चालेल, असे म्हणणाऱ्यांना केंदीय पर्यावरण खात्याने या नकाराद्वारे चांगलाच दणका दिला आहे. याचा अर्थ पर्यावरण खात्याचा सर्व विकास प्रकल्पांना विरोध आहे असे नव्हे. कारण जमिनीतील खनिज संपत्ती मिळविल्याशिवाय आणि कारखाने सुरू केल्याशिवाय देशाची आथिर्क प्रगती होणार नाही. पण ते करताना पर्यावरणाचा विचार टाळता येणार नाही. युरोपने गेल्या शतकात पर्यावरणाचा विचार न करता आपली औद्योगिक प्रगती साधली. पण त्याचे दुष्परिणाम जाणवू लागताच जागतिक पर्यावरणाच्या रक्षणासाठी पुढाकार घेतला. त्यासाठी मोठी गुंतवणूक करून संशोधन केले. त्यांच्या अनुभवावरून शहाणे होऊन भारताने पर्यावरणविषयक कायदे केले आहेत. ते पाळणे अत्यंत जरुरीचे आहे. हे कायदे म्हणजे प्रगतीच्या मार्गातील अडथळा आहे, असा प्रचार होतो. तो ऱ्हस्व दृष्टीचे द्योतक आहे. मुळात पर्यावरण कायद्यात आदिवासी व वनवासींच्या जंगलात राहण्याच्या हक्काचा संकोच करण्यात आला आहे आणि देशातील ७३ टक्के वनजमीन औद्योगिकीकरणासाठी राखून ठेवण्यात आली आहे, असा पर्यावरणवाद्यांचा आक्षेप आहे. पण हा आक्षेप डावलून हा कायदा संसदेने संमत केला आहे. त्यामुळे मुळातच वनवासींचे वनावरील हक्क कमी केले गेले आहेत. अशा अवस्थेत त्यांचे जे काही हक्क आहेत ते वेदान्त आणि ओरिसा सरकारने राखून मग प्रकल्पाला हात घालणे आवश्यक होते, पण हे उरले सुरले वनवासी हक्कही नाकारून हा प्रकल्प पुढे रेटण्याचा प्रयत्न करण्यात येत होता. त्याला पर्यावरण खात्याने आक्षेप घेतला यात गहजब करण्यासारखे काही नाही. पर्यावरण खात्याने असे केले नसते तर आपल्या कर्तव्याकडे कानाडोळा केला असे झाले असते. एवढेच नाही तर याबाबत जैविक बहुविधतेसंबंधीच्या रिओ आंतरराष्ट्रीय कराराचा आणि संयुक्त राष्ट्रांच्या वनसंरक्षणासंबंधीच्या शिफारसी मोडल्याचा ठपका आला असता. ओरिसातील प्रकल्प उभारताना पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष करण्याच्या वेदान्तच्या या प्रवृत्तीवर याआधी ब्रिटिश सरकारनेही ताशेरे ओढले आहेत. त्यामुळे केंदीय पर्यावरण खात्याने वेदान्तला बॉक्साईटच्या खाणीची परवानगी नाकारून आपले राष्ट्रीय व आंतरराष्ट्रीय कर्तव्य पार पाडले आहे. वेदान्तला पर्यावरणीय संमती देण्यासाठी पर्यावरण खात्याने नियोजन मंडळाचे एक सदस्य एन. सी. सक्सेना यांच्या नेतृत्वाखाली एक समिती नेमली होती. या समितीने खाणीच्या जागेची पाहणी करून, या भागातील आदिवासी व ग्रामसभा यांच्याशी चर्चा करून याबाबतचा अहवाल तयार केला आहे. अहवालात या भागातील जैविक बहुविधतेवर होणारा दुष्परिणाम, या भागात राहणारे डोंगरिया आणि कुटिया कोंढ आदिवासी जमातींचे येथील वनसंपत्तीवर अवलंबून असणारे दैनंदिन जीवन, वनांवर त्यांचा असणारा हक्क यांचे कसे उल्लंघन होत आहे याचे विस्तृत विवेचन केले आहे. असे असले तरी वेदान्तला त्याबद्दल दंड आकारून परवानगी द्यावी असे ओरिसा सरकारातील काही लोकांचे म्हणणे होते. याचा अर्थ, पर्यावरणविषयक कायदे मोडा आणि दंड भरून मोकळे व्हा असा झाला असता. महाराष्ट्रासह देशात अनेक ठिकाणी विकास प्रकल्पांची आखणी करण्यात येत आहे, पण ते करताना पर्यावरणाचा विचार दुय्यम मानण्यात येत आहे. मग तो नवी मुंबईतील विमानतळाचा प्रश्ान् असो की, पश्चिम घाट प्रकल्प असो. बहुतेकांची अशी धारणा झाली आहे की, आथिर्क विकासाचा वेग वाढवायचा असल्यामुळे पंतप्रधान पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष करून या प्रकल्पांना मंजुरी मिळवून देतील. पण पंतप्रधानांचे हात कायद्याने बांधले गेले आहेत. पर्यावरणाचा अजिबात विचार न करता प्रकल्पांना मंजुरी द्यायची असेल तर त्यांना आधी पर्यावरण खाते रद्द करावे लागेल. एवढेच नाही तर पर्यावरणाबाबतचे आंतरराष्ट्रीय कायदे केराच्या टोपलीत टाकावे लागतील. तसे काहीही होण्याची शक्यता नाही आणि विकास प्रकल्पांची आखणी करताना पर्यावरणाला डावलता येणार नाही, हाच जयराम रमेश यांच्या या निर्णयामागचा संदेश आहे.

संपादकीय,
साभार- महारष्ट्र टाइम्स

http://maharashtratimes.indiatimes.com/articleshow/6429484.cms