वाहतूक, इंधन आणि वाहनांची कार्यक्षमता

‘सेंटर फॉर मीडिया स्टडीज’ (सीएमएस) या संस्थेतर्फे हैदराबाद येथे नुकतीच माध्यमांच्या प्रतिनिधींसाठी ‘फ्युएल इफिशियन्सी’ या विषयावर कार्यशाळा आयोजित करण्यात आली होती. त्यात भारतीय वाहतुकीचा प्रश्न व वाहनांच्या कार्यक्षमतेचे वास्तव समजून घेता आले तसेच वाहतूक कोंडीबरोबरच एकूणच वाहतुकीच्या व त्यातून उद्भवणाऱ्या प्रदूषण, आरोग्य ते कार्बन उत्सर्जनाच्या प्रश्नातून मार्ग काढण्यासाठी किती प्रयत्न करावे लागणार आहेत, याचासुद्धा अंदाज घेता आला.
पाश्चात्त्य देश, अमेरिका व जपानमधील वाहनांच्या तुलनेत भारतीय वाहनांची स्थिती काय? विशेषत: इंधनाच्या बाबतीत त्यांची कार्यक्षमता किती आहे? वरवर विचार केला तर तंत्रज्ञानाच्या बाबतीत आपली वाहने व कार्यक्षमता कमी असल्याचे वाटेल. प्रत्यक्षात मात्र स्थिती तितकी वाईट नाही. किंबहुना, इंधन कार्यक्षमतेच्या दृष्टीने म्हणजेच एक लिटरमध्ये जास्त अंतर जाण्याचा हिशेब मांडला तर अमेरिकन मोटारींच्या तुलनेत भारतीय मोटारी अधिक कार्यक्षम आहेत, कारण त्या वजनाने हलक्या, कमी क्षमतेच्या इंजिनच्या आणि त्यामुळेच भारतीय ग्राहकांच्या ‘काटकसरी’ पसंतीला उतरणाऱ्या आहेत. अर्थातच, आपण अमेरिकेला मागे टाकत असलो तरी या मुद्दय़ावर जपान व युरोपच्या मोटारींना मागे टाकण्यासाठी बरेच काही करावे लागणार आहे.
‘सेंटर फॉर मीडिया स्टडीज’ (सीएमएस) या संस्थेतर्फे हैदराबाद येथे नुकतीच माध्यमांच्या प्रतिनिधींसाठी ‘फ्युएल इफिशियन्सी’ या विषयावर कार्यशाळा आयोजित करण्यात आली होती. त्यात भारतीय वाहतुकीचा प्रश्न व वाहनांच्या कार्यक्षमतेचे वास्तव समजून घेता आले. एकीकडे सर्वसामान्य भारतीय नागरिकाचे मोटार बाळगण्याचे स्वप्न आणि दुसरीकडे वाहनांची संख्या वाढून उभ्या राहणाऱ्या वाहतुकीच्या समस्या अशा परस्परविरोधी गोष्टींमुळे निर्माण झालेली ‘कोंडी’सुद्धा तज्ज्ञांकडून सर्व अंगांनी माहिती करून घेता आली. या कोंडीबरोबरच एकूणच वाहतुकीच्या व त्यातून उद्भवणाऱ्या प्रदूषण, आरोग्य ते कार्बन उत्सर्जनाच्या प्रश्नातून मार्ग काढण्यासाठी किती प्रयत्न करावे लागणार आहेत, याचासुद्धा अंदाज घेता आला.
वाहनसंख्या : वाढती तरीही कमीच!
देशात स्वातंत्र्यानंतर सुरुवातीच्या काळात वाहनांची संख्या फारच थोडी होती. अगदी १९७० पर्यंत ती केवळ १८ लाखांच्या आसपास होती. त्यानंतर १९८०पर्यंत विशेष वाढ झाली नाही. मात्र, १९८३-८४ च्या आसपास कडक सरकारी नियंत्रण हटवून काहीसे मुक्त धोरण अवलंबण्यात आले. त्यामुळे दुचाकी व हलक्या व्यावसायिक वाहनांच्या निर्मितीत परकीय गुंतवणुकीला अंशत: मंजुरी देण्यात आली. त्याचा परिणाम झाला आणि वाहनांची संख्या कितीतरी पटीने वाढून ती १९९० च्या सुमारास २ कोटी १० लाखांवर पोहोचली. पुढे १९९० च्या दशकात आर्थिक सुधारणांच्या पाठोपाठ ही संख्या झपाटय़ाने वाढत गेली. २००० साली ती आणखी दुपटीने वाढून ४ कोटी ९० लाखांवर पोहोचली. त्यानंतरही त्यात वेगाने वाढ होतच आहे. विशेष म्हणजे १९९० ते २००४ या काळात देशाच्या लोकसंख्येत ५० टक्के वाढ झाली. याच काळात वाहनांची संख्या मात्र तब्बल ४०० टक्क्यांनी वाढली. अलीकडच्या काळात हाच वेग कायम आहे, किंबहुना त्यात वाढच होत आहे. त्याचे विपरीत परिणाम मुख्यत: मुंबई, दिल्ली, हैदराबाद, चेन्नईसह सर्वच बडय़ा शहरांमध्ये पाहायला मिळत आहेत. या परिस्थितीला सामोरे जात असतानाच दुसरीकडे आणखी एक वास्तव पाहायला मिळत आहे. ते म्हणजे भारतात लोकसंख्येच्या प्रमाणात वाहनांची संख्या जागतिक तुलनेत खूपच कमी आहे. मोटारींबाबत बोलायचे तर भारतात हजार माणसांमागे केवळ आठ मोटारी आहेत. चीनमध्ये हा आकडा १०, श्रीलंकेत १३, थायलंडमध्ये ३५ आहे. विकसित देशांत तर हे प्रमाण खूपच जास्त आहे. जपानमध्ये हजार माणसांमागे ४४१ मोटारी, ब्रिटनमध्ये ४४५, तर अमेरिकेत ४६५ आहेत.
सार्वजनिक वाहतुकीचा टक्का घटला
हे आकडे दाखवून भारत मोटारींच्या वापराच्या दृष्टीने कसा पिछाडीवर आहे, हे सांगितले जाते. त्याचबरोबर भारतात मोटारींची संख्या वाढविणे कसे आवश्यक आहे, हे बोलले जाते. विशेषत: वाहननिर्मिती कंपन्यांचे प्रतिनिधित्व करणाऱ्या सोसायटी फॉर इंडियन ऑटोमोबॉईल इंडस्ट्रिज (सियाम) या संस्थेकडून हा मुद्दा मांडला जातो. अजूनही मुख्यत: मोटारींची विक्री होते ती शहरांमध्येच! त्यामुळे शहरातील मोटारींच्या संख्येत आणखी वाढ झाल्यास वाहतुकीचा काय बट्टय़ाबोळ होईल, याची कल्पना येईल. भविष्यात ही समस्या अतिशय उग्र स्वरूप धारण करण्याची शक्यता आहे. पण असे असले तरी आजही अनेक शहरांमध्ये खासगी वाहतूक व्यवस्था अजिबात समाधानकारक नाही. दहा लाखांपेक्षा जास्त लोकसंख्या असलेल्या ३५ शहरांपैकी केवळ आठ शहरांमध्ये खास शहरी प्रवासी वाहतुकीसाठी वाहिलेली स्वतंत्र बससेवा आहे. काही शहरांमध्ये अशी बससेवा खासगी व्यावसायिकांना भाडय़ाने देण्यात आलेली आहे. यावरून सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेकडे किती लक्ष दिले जाते, याचा अंदाज येईल.
शहरांमधील लोकसंख्येत वेगाने वाढ होत असताना त्याचा अंदाज घेऊन नागरी नियोजन होत नसल्याने ही समस्या दिवसेंदिवस चिघळत चालली आहे. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नागरिकांच्या गरजा पुऱ्या करण्यास सक्षम नसल्याने पर्यायी व्यवस्था म्हणून मोटारसायकली व मोटारींची संख्या वेगाने वाढत आहे. आता तर मध्यमवर्ग व कनिष्ठ मध्यमवर्गाची क्रयशक्ती वाढल्याने त्यांची मोटारीची स्वप्ने सहजी पूर्ण होऊ लागली आहेत. या सर्व परिस्थितीचा परिणाम म्हणून दिवसेंदिवस सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा टक्का घटू लागला आहे. याचबरोबर बडय़ा शहरांमध्ये दिसून आलेला आणखी एक बदल म्हणजे तेथील ‘नॉन-मोटराईज्ड ट्रान्सपोर्ट’चे प्रमाण बरेच घटले आहे. म्हणजे एकूण वाहतुकीच्या प्रमाणात सायकल चालविणारे, पायी चालणारे यांचे प्रमाण हळूहळू कमी होत चालले आहे. परिणामी, वाढत्या मोटारी आणि त्यांच्यामुळे बाहेर पडणारा धूर व कार्बन वायूंच्या प्रमाणातही वाढ हे पाहायला मिळत आहे. ही समस्या मुख्यत: महानगरांमध्येच वाढत आहे. त्यामुळे हवेतील धूलिकण, नायट्रस ऑक्साईड, सल्फर डाय ऑक्साईड, कार्बन मोनॉक्साईड यांसारखे घातक वायू हवेत मिसळण्याचे प्रमाण वाढले आहे. दिल्लीत असे वायू हवेत मिसळण्याचे प्रमाण रोज १०४६ टन इतके जास्त आहे. या पाठोपाठ मुंबई (६६० टन), कोलकाता (२९४ टन) आणि चेन्नई (२२६ टन) यांचा क्रमांक लागतो. त्यामुळे दमा, फुफ्फुसाचे विकार, श्वसन यंत्रणेची खराबी, कर्करोग, मेंदूचा विकास थांबणे, त्वचा-डोळय़ांचे विकार असे घातक परिणाम पाहायला मिळत आहेत. अलीकडच्याच एका अभ्यासावरून असे पाहायला मिळाले आहे की शहरी लोकसंख्येने खासगी वाहने न वापरता सार्वजनिक यंत्रणेचा वापर केला तर कार्बन मोनॉक्साईडसारख्या अतिशय घातक वायूचे प्रमाण ९७ टक्क्यांनी कमी करणे शक्य आहे. त्याचप्रमाणे सल्फर डाय ऑक्साईड ४६.१ टक्क्यांनी कमी होईल, तर हवेत मिसळणारा धूर २७.६ टक्क्यांनी कमी होऊ शकेल. यावरून सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचे महत्त्व ठसठशीतपणे अधोरेखित होते. विशेष म्हणजे भारतात वाहनांमुळे होणाऱ्या एकूण प्रदूषणापैकी ४० टक्के प्रदूषण फक्त २० शहरांमध्ये होते. त्यामुळे या शहरांमधील व्यवस्था सुधारल्या तर देशातील एकूण प्रदूषण लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य होईल. या प्रश्नाला असलेला आणखी एक पदर म्हणजे कार्बन वायूंच्या उत्सर्जनात होत असलेली वाढ! वस्तुत: भारताकडून होणारे माणशी उत्सर्जनाचे प्रमाण जागतिक तुलनेत बरेच कमी आहे. प्रत्येक भारतीय वर्षांला सव्वा टन कार्बन वायूचे उत्सर्जन करतो. प्रत्येक अमेरिकन माणसाचे हे प्रमाण २० टनाच्या आसपास आहे. पण लोकसंख्येचा विचार करता वाहनांच्या संख्येत वाढ झाली तर भारताचा वाटा झपाटय़ाने वाढण्याची शक्यता आहे. त्याचबरोबर ही बाब भारतातील वाहतुकीची समस्या वाढविण्यासही कारणीभूत ठरणार आहे. त्यामुळेच यातून मार्ग काढणे अतिशय महत्त्वाचे ठरणार आहे.
उपायांच्या दिशेने..
या परिस्थितीतून मार्ग काढण्यासाठी काही उपाय हाती घ्यावे लागणार आहेत. कारण मोटारींच्या संख्येत आतासारखी वाढ कायम राहिली तर ती शाश्वत वाहतूक व्यवस्थेसाठी हानिकारक असेल. एकूणच आशिया खंडात ही स्थिती आहे. भारतात प्रदूषण कमी करण्यासाठी इंधनाचा दर्जा सुधारण्यावर भर दिला जात आहे. त्यानुसार, काही महानगरांमध्ये ‘भारत २’, ‘भारत ३’ दर्जाचे इंधन उपलब्ध करून देण्यात आले आहे. हे असले तरी इंधनाच्या कार्यक्षमतेबाबत व मोटारींमुळे उत्सर्जित होणाऱ्या कार्बन डाय ऑक्साईड वायूबाबत भारताने कोणतेही भविष्यकालीन उद्दिष्ट ठरवलेले नाही. वाहनांच्या दृष्टीने मोठी बाजारपेठ असलेल्या, पण असे उद्दिष्ट नसलेल्या महत्त्वाच्या तीन देशांमध्ये भारताचा रशिया व मेक्सिको यांच्या बरोबरीने समावेश होतो. त्यामुळेच अभ्यासकांकडून काही उपाय सुचविण्यात आले आहेत. त्यानुसार दिल्ली व एकूणच देशासाठी २०३० सालापर्यंत प्रदूषणाबाबत काही किमान उद्दिष्टे ठरवायला हवीत. त्याअंतर्गतच देशपातळीवर व प्रत्येक शहराच्या पातळीवरसुद्धा कार्बन डाय ऑक्साइडच्या उत्सर्जनाचे कमाल उद्दिष्ट ठरवून द्यायला हवे. ही उद्दिष्टे पूर्ण करण्यासाठी त्याच्याशी सुसंगत धोरणे निर्माण करून ती कालबद्ध कार्यक्रम ठरवून राबवायला हवी.
ही धोरणे तयार करताना शाश्वत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अस्तित्वात आणण्याच्या दृष्टीने महत्त्वपूर्ण सुधारणा कराव्या लागणार आहेत. त्याअंतर्गत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था, नॉन-मोटराईज्ड ट्रान्सपोर्ट आणि पर्यावरण संरक्षण व देखभाल या तीन मुद्दय़ांकडे प्रामुख्याने लक्ष द्यावे लागणार आहे.
लोकांनी खासगी वाहनांकडून सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळावे या दृष्टीने धोरणे ठरवावी लागतील. त्यासाठी आधुनिक व सोयीनीयुक्त बस वाहतूक व्यवस्था विकसित करण्यास प्राधान्य देणे, मेट्रो रेल व्यवस्थेच्या उपयुक्ततेचे परीक्षण करणे (तज्ज्ञांच्या मते चीनचा अनुभव असे सांगतो, की मेट्रो करूनही तेथील खासगी वाहनांची संख्या कमी झालेली नाही), इंधनाचे पुरेपूर ज्वलन होईल अशी इंजिन्स बसेसमध्ये बसविणे, बसेस अधिक सुरक्षित व सोयीस्कर बनाव्यात म्हणून बंद दरवाजे, कमी उंचीच्या पायऱ्या व सोयीस्कर बसथांबे तयार करणे असे उपाय हाती घ्यावे लागतील.
नॉन मोटराईज्ड व्यवस्थेला प्रोत्साहन मिळावे म्हणून पादचारी व सायकलींसाठी सुरक्षितठरतील अशी रस्त्यांची रचना करणे, सर्व मोठय़ा शहरांमध्ये सायकलींसाठी स्वतंत्र लेन राखणे, पादचाऱ्यांसाठी भुयारी मार्ग व तत्सम व्यवस्था निर्माण करणे. याशिवाय पर्यावरण संरक्षणाच्या दृष्टीने उपायही हाती घ्यावे लागतील. त्याअंतर्गत स्वच्छ इंधन विकसित करणे आणि इंधनाचा पुरेपूर वापर होईल, असे तंत्रज्ञान वाहनात वापरले जाईल यासाठी प्रोत्साहन देणे.
हे उपाय मांडणे सोपे आहे, पण त्यांच्या प्रत्यक्ष अंमलबजावणीसाठी इच्छाशक्ती, पुरेशी गुंतवणूक आणि आवश्यक तो पाठपुरावा करावा लागणार आहे. हे उपाय प्रत्यक्षात आले तरच खासगी वाहनाची वाढती संख्या व त्यांच्यामुळे वाढणारे प्रदूषण रोखणे म्हणजेच शहरातील जीवन सुसहय़ बनविणे शक्य आहे.
इंधन बचतीचे काही उपाय
प्रत्येक वाहनचालकाने वैयक्तिक पातळीवर काही उपाय केले तरी इंधनाची मोठी बचत शक्य आहे. भारतीय मोटारी ताशी ४५ किलोमीटर या वेगाने चालविल्या तर कार्यक्षमता सर्वाधिक असते. वेग ताशी ६० किलोमीटपर्यंत वाढल्यास १५ टक्के अधिक इंधन जळते. ताशी ८५ किलोमीटर वेगाला ३० टक्के जास्त इंधन जळते. मोटारीने ताशी ४० किलोमीटरचा वेग पकडल्यास ‘टॉप’ गियर टाकावा. विनाकारण वारंवार ब्रेक वापरू नये, एअर फिल्टर नियमित साफ करावा, इंजिन नियमित टय़ून करावे, मोटारीला शिफारस केलेल्या दर्जाचेच इंधन वापरावे.
मोटारींचे ‘लेबलिंग’
अनेक देशांमध्ये मोटारींची कार्यक्षमता दर्शविण्यासाठी ‘लेबलिंग’ केले जाते. त्यात वाहनातून बाहेर पडणारे कार्बन डाय ऑक्साईडचे प्रमाण, एका लीटर इंधनात अंतर कापण्याची क्षमता, त्याचे वजन-आकार अशा घटकांचा विचार करून मानांकन दिले जाते. जपान, सिंगापूर, न्यूझीलंड, युरोपीय युनियन, ब्राझील, अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया, चीन या देशांमध्ये तशी पद्धत आहे. त्यामुळे वाहनाची नेमकी माहिती उपलब्ध होते. त्यामुळे वाहनखरेदीचा निर्णय घेणे सोपे जाते.

अभिजित घोरपडे

साभार- लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96853:2010-08-28-15-11-25&catid=55:2009-07-20-04-00-45&Itemid=13