Monthly Archives: August 2010

Water is Precious, Conserve it.

In India, culture lives along the rivers, because water is life. Nature has given the human being everything in abundance, but following the development of mans needs all the natural resources becoming dearer and dearer. Water is one of them. Man started building huge dams after spending crores and crores of rupees to meet their ever growing needs for drinking water, agriculture, industrial, construction purposes etc. But following the changes in climate, erratic rainfall or drought like situation, water became dearer and valuable commodity.

In ancient times water was used, stored and means of easy availability was done in a very very practical and less expensive manner. One of them was by building very small wall (about 10 to 20 ft wall) along the path of river at regular interval (every few kilometer), to meet the requirement of every village and small towns along the rivers. In this manner the water is stored along the path of river and as water overflows every small dams and flows into the next one. As a result the ground water level was always maintained and water is available almost throughout the year. Most of rained water gets collected in the small dams all along the river path. Such small dams do not cost much. If the costs of all such small dams all along the river are put together, it works out to much more less than any one big dam and can be completed in a very short time (within  2 years or less at local level).

The water stored in such small dams is around 20 – 200 million liters which is enough to meet the requirement of all villages nearby such dams. The path of river before it reaches sea is around 1500 to 3000 kilometers. If dams of 10 to 15 ft. height are built at every 3 to10 km. distance depending upon location and river bed size there could be 300 to 600 such small dams along the path of one river, and water stored is around 50-100 billion liters. Since water remains in the dams almost through out the year, the water level of wells are also maintained and available round the year which is available in addition. Every drop of water is useful before it is drained out to sea. All efforts are must to conserve the water, because it is life.

Bharatbhai Gada

+919820627084

brgada16@gmail.com

हिमालय की गागर में, विद्युत का सागर.. टिहरी धरण

मोठी धरणं असावीत की नसावीत यावरून जगभर ऊहापोह होत आहे. काही स्वयंसेवी संस्था-संघटनांनी मोठय़ा धरणांना विस्थापन, पर्यावरणीय प्रश्न, जैववैविध्य हानी आणि भावनात्मक पातळीचा स्पर्श करीत विरोध केला आहे. पण भगीरथ प्रयत्नांनी उभारल्या जाणाऱ्या अशा धरणांचे फायदेही दुर्लक्षून चालणार नाहीत. सिंचनाबरोबरच ऊर्जा निर्मितीचे मोठे स्रोत असलेली टिहरीसारखी धरणे ही मानवतेची आधुनिक मंदिरे आहेत. महाराष्ट्रात कृष्णा, तापी, कोकण, गोदावरी अशी मोठी खोरी आहेत. या खोऱ्यात बांधलेल्या धरणांचा ऊर्जानिर्मितीच्या दृष्टीने विचार व्हायला हवा. उत्तराखंडमधील टिहरी जलविद्युत प्रकल्प त्यासाठी नक्कीच मार्गदर्शक ठरेल! या पाश्र्वभूमीवर टिहरी प्रकल्पाचा घेतलेला हा आढावा..

हिमालयाच्या उत्तुंग पर्वतरांगांमधून प्रवास करताना एक वाक्य नजरेस पडले.. हिमालय की गागर में, विद्युत का सागर! हे वाक्य वाचल्यानंतर सुरुवातीला त्याचा बोध झाला नाही, पण त्यानंतर अवघ्या काही तासांनी ‘टिहरी’ या बहुचर्चित धरण प्रकल्पाला भेट दिल्यावर त्याची खरोखर प्रचिती आली. भगीरथाने गंगा पृथ्वीवर आणण्यासाठी प्रयत्नांची पराकाष्टा केली आणि गंगा पृथ्वीवर अवतरली. पण ही गंगा तिच्या रौद्ररुपात आली तर पृथ्वीचा विनाश होईल. पृथ्वीवरील जीवसृष्टी होत्याची नव्हती होऊन जाईल हे भगवान शंकरांनी जाणले आणि गंगेला आपल्या जटेत जखडून ठेवले. गंगेची एक धारा आपल्या जटेतून शंकरांनी पृथ्वीवर सोडली अशी आख्यायिका सांगितली जाते.
गंगेला वर्षांतून दोनवेळा पूर येतो. पावसाळ्यात आणि हिमालयाचे बर्फ वितळल्यावर उन्हाळयात. गंगेच्या महापुराला जखडून ठेवण्याच्ंो काम मानवी कल्पनेच्या आवाक्याबाहेरचे आहे. पण भारतीय अभियंत्यांनी त्यांच्या अनोख्या अभियांत्रिकी कौशल्याचा आविष्कार दाखविला आणि गंगेची उपनदी असलेल्या भागीरथी नदीवर बांध घातला. हा बांध म्हणजेच टिहरी जलविद्युत प्रकल्प! महाकाय, अजस्त्र आणि कल्पनातीत. भारतीय अभियांत्रिकी कौशल्याची जगभराने दखल घ्यावी अशीच ही धरणाची रचना. टिहरी प्रकल्पाचाच एक भाग असलेले कोटेश्वर धरण म्हणजे सिमेंट काँक्रिटमध्ये घडवलेले आधुनिक शिल्पच. भारतीयांची मान अभिमानाने उंचवावी अशीच ही कलाकृती.
पंडित जवाहरलाल नेहरू यांनी देशातील धरणे ही आधुनिक मंदिरे असल्याचे म्हटले होते. टिहरी प्रकल्प पाहिल्यावर त्यांच्या या दूरदृष्टीची कल्पना येते. टिहरी जलविद्युतनिर्मिती प्रकल्पाला खरेतर १९७२ मध्येच मंजुरी मिळाली. पण प्रकल्पाच्या उभारणीला १९७८ मध्ये खऱ्याअर्थाने सुरुवात झाली. पण हा प्रकल्प पूर्ण होण्यास तब्बल २६ वर्षांचा काळ लोटावा लागला. या प्रकल्पाचा मोठा अडथळा ठरला तो धरणग्रस्तांनी उभारलेला लढा. धरणग्रस्तांचे नेते सुंदरलाल बहुगुणा यांनी ‘चिपको’ आंदोलनाच्या माध्यमातून या प्रकल्पाला कडाडून विरोध केला. धरणग्रस्तांनी अविरतपणे केलेला विरोधही जगाच्या कानाकोपऱ्यात पोहोचला. ‘धरणग्रस्तांच्या अश्रूंवर बांधलेला प्रकल्प’ अशा शब्दांत बहुगुणा यांनी आपल्या रोषाला वाट करून दिली आहे. आजच्या स्थितीत हा प्रकल्प कार्यान्वित झाला आहे आणि धरणग्रस्तांचा विरोधही मावळला आहे. टिहरी प्रकल्पाच्या पहिल्या टप्प्यात एक हजार मेगावॉट वीजनिर्मिती केली जात आहे. येत्या वर्षभरात कोटेश्वर प्रकल्पातून चारशे मेगावॉट वीजनिर्मिती होईल. पुढच्या टप्प्यात ‘पंप स्टोअरेज प्लँट’मधून एक हजार मेगावॉट वीज गढवालच्या दऱ्याखोऱ्यातून उत्तराखंड, उत्तर प्रदेश व दिल्लीत पोहोचेल. धरणग्रस्तांचे पुनर्वसन हा सर्वात मोठा प्रश्न उत्तर प्रदेश (सध्याचे उत्तराखंड) सरकारपुढे होता. या प्रकल्पामुळे टिहरी शहरासह चाळीस गावे पूर्णत: व ७२ गावे अंशत: बुडित क्षेत्रात आली. या गावांतील सुमारे ५ हजार २०० हेक्टर जमीन पाण्याखाली गेली. एक लाख नागरिकांवर विस्थापनाची वेळ आली. पण आज ‘न्यू टिहरी’ ही संपूर्ण पुनर्वसित वसाहत पाहिली तर धरणग्रस्तांचा प्रश्न सुटला असे म्हणणे वावगे ठरणार नाही. याचा अर्थ धरणग्रस्तांचे सर्वच प्रश्न निकाली लागले असे म्हणता येणार नाही. पण टिहरी प्रकल्पात घरटी माणसांना काम, उद्योगाला संधी आणि मुख्य म्हणजे तब्बल २ लाख ७० हजार हेक्टर क्षेत्राला सिंचन व्यवस्था हे लाभही दुर्लक्षून चालणार नाही. शिवाय उत्तराखंड, उत्तर प्रदेश व दिल्लीला पिण्यासाठी हमखास पाणी हा फायदाही लक्षात घ्यावा लागेल.
टिहरीचा जन्मच मुळात वादातून झाला आहे. एवढय़ा अजस्त्र धरणाची गरज काय ते विस्थापितांची संख्या यावरून धरणग्रस्तांसाठी काम करणाऱ्या स्वयंसेवी संस्था-संघटनांनी विरोधाचे अस्त्र परजले. ही विरोधाची धार तब्बल सव्वीस वर्षे कायम होती. अखेर अडथळे पार करीत सन २००६ मध्ये हा प्रकल्प कार्यान्वित झाला. अडीचशे मेगावॉटची चार जनित्रे वीजनिर्मिती करू लागली. पण त्यासाठी अभियंत्यांना आपले अभियांत्रिकी कौशल्य पणाला लावावे लागले. दोन डोंगरांच्या अरुंद खोबणीत हे धरण बांधण्यात आले आहे. धरणासाठी अतिशय उत्तम अशी ही साईट. हिमाचलच्या या पर्वत रांगांचा दगड अतिशय ठिसूळ (अनस्टेबल रॉक). त्यामुळे डेहराडून आणि मसुरीला वास्तव्य करणारे ब्रिटिशही या ठिकाणी धरण बांधण्यास धजावले नसावेत. मात्र ही किमया भारतीय अभियंत्यांनी केली आहे. ‘रॉक फिल डॅम’ पद्धतीचे हे धरण आहे. (धरणाच्या दोन्ही बाजूंना दगडांचा भराव आणि मध्यभागी काळी माती) या धरणाची उंची २६० मीटर म्हणजे तब्बल ८५५ फूट आहे. जगातील सर्वात उंच धरणांमध्ये टिहरीचा समावेश होतो. धरणाच्या भिंतीलगतच्या डोंगरातूनच दोन बोगद्यांद्वारे पाणी वीजनिर्मितीसाठी नेण्यात आले आहे. या बोगद्यातून साडेआठशे फूट खाली आलेल्या पाण्यावर अडीचशे मेगावॉट क्षमतेची चार जनित्रे चालविली जातात. तसेच डोंगराखाली काही मजले वीजगृह बांधण्यात आले आहे. या विद्युतगृहातून निर्माण झालेली वीज राष्ट्रीय वाहिनीला जोडली जाते. धरणग्रस्तांबरोबरच टिहरी धरणाला हिमालयातील साधू-संतांनीही जोरदार विरोध केला होता. गंगेचे पाणी वीजनिर्मिती करणाऱ्या टर्बाईनमधून आल्यावर शुद्ध राहात नाही असा आक्षेप त्यांनी घेतला. गंगेचे पाणी थेट नदीत यायला हवे असा आग्रह त्यांनी धरला आणि त्यासाठी धरणातून एक स्वतंत्र जलवाहिनी टाकून पाणी थेट सांडव्याखालच्या बाजूस (अवजल धारा) सोडण्यात आले. त्यानंतर साधू-संत-महंत मंडळींचा विरोध मावळला. हे पाणी आणण्यासाठी मात्र कोटय़वधी रुपये खर्च करावा लागला.
महाराष्ट्रातील १०५ अब्ज घनफूट जलसंचय क्षमता असलेल्या कोयना धरणातून १ हजार ९५० मेगावॉट वीजनिर्मिती केली जाते. कोयना धरणातून वीजनिर्मितीसाठी खोदण्यात आलेले बोगदे, लेक टॅपिंगचा प्रयोग हे सुद्धा प्रगत झालेल्या अभियांत्रिकीचे द्योतक आहे. लेक टॅपिंगचा प्रयोग तर कोयनेत देशात प्रथमच करण्यात आला.
पण कमी पाण्यात अधिक वीजनिर्मिती करण्याचे मानक टिहरी प्रकल्पाने दिले आहेत. टिहरी प्रकल्पाचाच एक भाग असलेल्या कोटेश्वर धरणात फक्त तीन अब्ज घनफूट (टीएमसी) पाणी साठणार आहे. (खडकवासला धरणाएवढा पाणीसाठा) पण या धरणातून वीजनिर्मिती होणार आहे ती तब्बल चारशे मेगावॉट. पुण्यातील ब्रिटिशकालीन खडकवासला धरणातून तेवढय़ाच पाण्यावर फक्त दोन मेगावॉट वीजनिर्मिती होणार आहे. हा प्रकल्प अजून उभारणीच्या टप्प्यातच आहे तर भाटघर धरणात २३ टीएमसी पाणीसाठा होतो आणि वीजनिर्मिती होते केवळ १६ मेगावॉट. यावरून टिहरी प्रकल्पाच्या भव्यतेचा अंदाज येऊ शकतो. अधिक उंचीवरून प्रवाही पद्धतीने पाणी आणल्यास अशा प्रकारे वीजनिर्मिती शक्य होऊ शकते. कोटेश्वर जलविद्युतनिर्मिती प्रकल्पाचे काम येत्या वर्षभरात पूर्णत्वाला जाणार आहे. या धरणाची उंची आहे ९७ मीटर म्हणजे साधारणत: २९१ फूट आहे. ही उंची सुद्धा असाधारणच आहे. या धरणासाठी बसविण्यात येणारे दरवाजेही आशिया खंडात सर्वात मोठे असणार आहेत. धरणाच्या कामासाठी खास अमेरिकेहून महाकाय क्रेन आणण्यात आली आहे. या प्रकल्पाचा सुरुवातीचा अंदाजित खर्च तेराशे कोटी रुपयांचा आहे. कोटेश्वर प्रकल्पाचे काम म्हणजे मोठे दिव्यच आहे. ‘अनस्टेबल रॉक’ असलेल्या डोंगरांच्या दरीत हे धरण बांधले जात आहे. कोणत्याही क्षणी धरणावर दरड कोसळण्याची भीती आहे. त्यामुळेच आजूबाजूच्या डोंगराला सिमेंटने बंदिस्त करण्यात येत आहे. डोंगरात साठणारे पाणी विशिष्ट पद्धतीने बाहेर पडेल याचीही व्यवस्था करण्यात आली आहे. त्यातून दरडी कोसळण्याचा धोका कमी करण्यात आला आहे. धरणा लगतच्या डोंगरांना केलेले सिमेंटचे ‘पिचिंग’ पाहिल्यास या कामाच्या भव्यतेची कल्पना येते. धरणांना आधुनिक मंदिरे व शिल्पांची दिलेली उपमा किती सार्थ आहे हे त्यांच्या लाभावरून दिसते. केवळ विरोधाला विरोध करण्याचा सूर काढूनही उपयोग नाही. शेवटी विकासाच्या वाटा या कोणाच्या तरी बलिदानातून आणि त्यागातून जात असतात. परंतु त्याचा दूरगामी विचार केला तर भावी पिढय़ा सुखी आणि समृद्ध जीवन जगतील यात शंका नाही. अर्थात कोणाचेही बलिदान व त्यागाचे योग्य मूल्य दिले तर अशा विकासाला विरोध होणार नाही हे सुद्धा तेवढेच सत्य आहे.

धनंजय जाधव

साभार लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96320:2010-08-27-07-45-25&catid=212:2009-08-18-16-27-53&Itemid=210

वाहतूक, इंधन आणि वाहनांची कार्यक्षमता

‘सेंटर फॉर मीडिया स्टडीज’ (सीएमएस) या संस्थेतर्फे हैदराबाद येथे नुकतीच माध्यमांच्या प्रतिनिधींसाठी ‘फ्युएल इफिशियन्सी’ या विषयावर कार्यशाळा आयोजित करण्यात आली होती. त्यात भारतीय वाहतुकीचा प्रश्न व वाहनांच्या कार्यक्षमतेचे वास्तव समजून घेता आले तसेच वाहतूक कोंडीबरोबरच एकूणच वाहतुकीच्या व त्यातून उद्भवणाऱ्या प्रदूषण, आरोग्य ते कार्बन उत्सर्जनाच्या प्रश्नातून मार्ग काढण्यासाठी किती प्रयत्न करावे लागणार आहेत, याचासुद्धा अंदाज घेता आला.
पाश्चात्त्य देश, अमेरिका व जपानमधील वाहनांच्या तुलनेत भारतीय वाहनांची स्थिती काय? विशेषत: इंधनाच्या बाबतीत त्यांची कार्यक्षमता किती आहे? वरवर विचार केला तर तंत्रज्ञानाच्या बाबतीत आपली वाहने व कार्यक्षमता कमी असल्याचे वाटेल. प्रत्यक्षात मात्र स्थिती तितकी वाईट नाही. किंबहुना, इंधन कार्यक्षमतेच्या दृष्टीने म्हणजेच एक लिटरमध्ये जास्त अंतर जाण्याचा हिशेब मांडला तर अमेरिकन मोटारींच्या तुलनेत भारतीय मोटारी अधिक कार्यक्षम आहेत, कारण त्या वजनाने हलक्या, कमी क्षमतेच्या इंजिनच्या आणि त्यामुळेच भारतीय ग्राहकांच्या ‘काटकसरी’ पसंतीला उतरणाऱ्या आहेत. अर्थातच, आपण अमेरिकेला मागे टाकत असलो तरी या मुद्दय़ावर जपान व युरोपच्या मोटारींना मागे टाकण्यासाठी बरेच काही करावे लागणार आहे.
‘सेंटर फॉर मीडिया स्टडीज’ (सीएमएस) या संस्थेतर्फे हैदराबाद येथे नुकतीच माध्यमांच्या प्रतिनिधींसाठी ‘फ्युएल इफिशियन्सी’ या विषयावर कार्यशाळा आयोजित करण्यात आली होती. त्यात भारतीय वाहतुकीचा प्रश्न व वाहनांच्या कार्यक्षमतेचे वास्तव समजून घेता आले. एकीकडे सर्वसामान्य भारतीय नागरिकाचे मोटार बाळगण्याचे स्वप्न आणि दुसरीकडे वाहनांची संख्या वाढून उभ्या राहणाऱ्या वाहतुकीच्या समस्या अशा परस्परविरोधी गोष्टींमुळे निर्माण झालेली ‘कोंडी’सुद्धा तज्ज्ञांकडून सर्व अंगांनी माहिती करून घेता आली. या कोंडीबरोबरच एकूणच वाहतुकीच्या व त्यातून उद्भवणाऱ्या प्रदूषण, आरोग्य ते कार्बन उत्सर्जनाच्या प्रश्नातून मार्ग काढण्यासाठी किती प्रयत्न करावे लागणार आहेत, याचासुद्धा अंदाज घेता आला.
वाहनसंख्या : वाढती तरीही कमीच!
देशात स्वातंत्र्यानंतर सुरुवातीच्या काळात वाहनांची संख्या फारच थोडी होती. अगदी १९७० पर्यंत ती केवळ १८ लाखांच्या आसपास होती. त्यानंतर १९८०पर्यंत विशेष वाढ झाली नाही. मात्र, १९८३-८४ च्या आसपास कडक सरकारी नियंत्रण हटवून काहीसे मुक्त धोरण अवलंबण्यात आले. त्यामुळे दुचाकी व हलक्या व्यावसायिक वाहनांच्या निर्मितीत परकीय गुंतवणुकीला अंशत: मंजुरी देण्यात आली. त्याचा परिणाम झाला आणि वाहनांची संख्या कितीतरी पटीने वाढून ती १९९० च्या सुमारास २ कोटी १० लाखांवर पोहोचली. पुढे १९९० च्या दशकात आर्थिक सुधारणांच्या पाठोपाठ ही संख्या झपाटय़ाने वाढत गेली. २००० साली ती आणखी दुपटीने वाढून ४ कोटी ९० लाखांवर पोहोचली. त्यानंतरही त्यात वेगाने वाढ होतच आहे. विशेष म्हणजे १९९० ते २००४ या काळात देशाच्या लोकसंख्येत ५० टक्के वाढ झाली. याच काळात वाहनांची संख्या मात्र तब्बल ४०० टक्क्यांनी वाढली. अलीकडच्या काळात हाच वेग कायम आहे, किंबहुना त्यात वाढच होत आहे. त्याचे विपरीत परिणाम मुख्यत: मुंबई, दिल्ली, हैदराबाद, चेन्नईसह सर्वच बडय़ा शहरांमध्ये पाहायला मिळत आहेत. या परिस्थितीला सामोरे जात असतानाच दुसरीकडे आणखी एक वास्तव पाहायला मिळत आहे. ते म्हणजे भारतात लोकसंख्येच्या प्रमाणात वाहनांची संख्या जागतिक तुलनेत खूपच कमी आहे. मोटारींबाबत बोलायचे तर भारतात हजार माणसांमागे केवळ आठ मोटारी आहेत. चीनमध्ये हा आकडा १०, श्रीलंकेत १३, थायलंडमध्ये ३५ आहे. विकसित देशांत तर हे प्रमाण खूपच जास्त आहे. जपानमध्ये हजार माणसांमागे ४४१ मोटारी, ब्रिटनमध्ये ४४५, तर अमेरिकेत ४६५ आहेत.
सार्वजनिक वाहतुकीचा टक्का घटला
हे आकडे दाखवून भारत मोटारींच्या वापराच्या दृष्टीने कसा पिछाडीवर आहे, हे सांगितले जाते. त्याचबरोबर भारतात मोटारींची संख्या वाढविणे कसे आवश्यक आहे, हे बोलले जाते. विशेषत: वाहननिर्मिती कंपन्यांचे प्रतिनिधित्व करणाऱ्या सोसायटी फॉर इंडियन ऑटोमोबॉईल इंडस्ट्रिज (सियाम) या संस्थेकडून हा मुद्दा मांडला जातो. अजूनही मुख्यत: मोटारींची विक्री होते ती शहरांमध्येच! त्यामुळे शहरातील मोटारींच्या संख्येत आणखी वाढ झाल्यास वाहतुकीचा काय बट्टय़ाबोळ होईल, याची कल्पना येईल. भविष्यात ही समस्या अतिशय उग्र स्वरूप धारण करण्याची शक्यता आहे. पण असे असले तरी आजही अनेक शहरांमध्ये खासगी वाहतूक व्यवस्था अजिबात समाधानकारक नाही. दहा लाखांपेक्षा जास्त लोकसंख्या असलेल्या ३५ शहरांपैकी केवळ आठ शहरांमध्ये खास शहरी प्रवासी वाहतुकीसाठी वाहिलेली स्वतंत्र बससेवा आहे. काही शहरांमध्ये अशी बससेवा खासगी व्यावसायिकांना भाडय़ाने देण्यात आलेली आहे. यावरून सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेकडे किती लक्ष दिले जाते, याचा अंदाज येईल.
शहरांमधील लोकसंख्येत वेगाने वाढ होत असताना त्याचा अंदाज घेऊन नागरी नियोजन होत नसल्याने ही समस्या दिवसेंदिवस चिघळत चालली आहे. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था नागरिकांच्या गरजा पुऱ्या करण्यास सक्षम नसल्याने पर्यायी व्यवस्था म्हणून मोटारसायकली व मोटारींची संख्या वेगाने वाढत आहे. आता तर मध्यमवर्ग व कनिष्ठ मध्यमवर्गाची क्रयशक्ती वाढल्याने त्यांची मोटारीची स्वप्ने सहजी पूर्ण होऊ लागली आहेत. या सर्व परिस्थितीचा परिणाम म्हणून दिवसेंदिवस सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा टक्का घटू लागला आहे. याचबरोबर बडय़ा शहरांमध्ये दिसून आलेला आणखी एक बदल म्हणजे तेथील ‘नॉन-मोटराईज्ड ट्रान्सपोर्ट’चे प्रमाण बरेच घटले आहे. म्हणजे एकूण वाहतुकीच्या प्रमाणात सायकल चालविणारे, पायी चालणारे यांचे प्रमाण हळूहळू कमी होत चालले आहे. परिणामी, वाढत्या मोटारी आणि त्यांच्यामुळे बाहेर पडणारा धूर व कार्बन वायूंच्या प्रमाणातही वाढ हे पाहायला मिळत आहे. ही समस्या मुख्यत: महानगरांमध्येच वाढत आहे. त्यामुळे हवेतील धूलिकण, नायट्रस ऑक्साईड, सल्फर डाय ऑक्साईड, कार्बन मोनॉक्साईड यांसारखे घातक वायू हवेत मिसळण्याचे प्रमाण वाढले आहे. दिल्लीत असे वायू हवेत मिसळण्याचे प्रमाण रोज १०४६ टन इतके जास्त आहे. या पाठोपाठ मुंबई (६६० टन), कोलकाता (२९४ टन) आणि चेन्नई (२२६ टन) यांचा क्रमांक लागतो. त्यामुळे दमा, फुफ्फुसाचे विकार, श्वसन यंत्रणेची खराबी, कर्करोग, मेंदूचा विकास थांबणे, त्वचा-डोळय़ांचे विकार असे घातक परिणाम पाहायला मिळत आहेत. अलीकडच्याच एका अभ्यासावरून असे पाहायला मिळाले आहे की शहरी लोकसंख्येने खासगी वाहने न वापरता सार्वजनिक यंत्रणेचा वापर केला तर कार्बन मोनॉक्साईडसारख्या अतिशय घातक वायूचे प्रमाण ९७ टक्क्यांनी कमी करणे शक्य आहे. त्याचप्रमाणे सल्फर डाय ऑक्साईड ४६.१ टक्क्यांनी कमी होईल, तर हवेत मिसळणारा धूर २७.६ टक्क्यांनी कमी होऊ शकेल. यावरून सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचे महत्त्व ठसठशीतपणे अधोरेखित होते. विशेष म्हणजे भारतात वाहनांमुळे होणाऱ्या एकूण प्रदूषणापैकी ४० टक्के प्रदूषण फक्त २० शहरांमध्ये होते. त्यामुळे या शहरांमधील व्यवस्था सुधारल्या तर देशातील एकूण प्रदूषण लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य होईल. या प्रश्नाला असलेला आणखी एक पदर म्हणजे कार्बन वायूंच्या उत्सर्जनात होत असलेली वाढ! वस्तुत: भारताकडून होणारे माणशी उत्सर्जनाचे प्रमाण जागतिक तुलनेत बरेच कमी आहे. प्रत्येक भारतीय वर्षांला सव्वा टन कार्बन वायूचे उत्सर्जन करतो. प्रत्येक अमेरिकन माणसाचे हे प्रमाण २० टनाच्या आसपास आहे. पण लोकसंख्येचा विचार करता वाहनांच्या संख्येत वाढ झाली तर भारताचा वाटा झपाटय़ाने वाढण्याची शक्यता आहे. त्याचबरोबर ही बाब भारतातील वाहतुकीची समस्या वाढविण्यासही कारणीभूत ठरणार आहे. त्यामुळेच यातून मार्ग काढणे अतिशय महत्त्वाचे ठरणार आहे.
उपायांच्या दिशेने..
या परिस्थितीतून मार्ग काढण्यासाठी काही उपाय हाती घ्यावे लागणार आहेत. कारण मोटारींच्या संख्येत आतासारखी वाढ कायम राहिली तर ती शाश्वत वाहतूक व्यवस्थेसाठी हानिकारक असेल. एकूणच आशिया खंडात ही स्थिती आहे. भारतात प्रदूषण कमी करण्यासाठी इंधनाचा दर्जा सुधारण्यावर भर दिला जात आहे. त्यानुसार, काही महानगरांमध्ये ‘भारत २’, ‘भारत ३’ दर्जाचे इंधन उपलब्ध करून देण्यात आले आहे. हे असले तरी इंधनाच्या कार्यक्षमतेबाबत व मोटारींमुळे उत्सर्जित होणाऱ्या कार्बन डाय ऑक्साईड वायूबाबत भारताने कोणतेही भविष्यकालीन उद्दिष्ट ठरवलेले नाही. वाहनांच्या दृष्टीने मोठी बाजारपेठ असलेल्या, पण असे उद्दिष्ट नसलेल्या महत्त्वाच्या तीन देशांमध्ये भारताचा रशिया व मेक्सिको यांच्या बरोबरीने समावेश होतो. त्यामुळेच अभ्यासकांकडून काही उपाय सुचविण्यात आले आहेत. त्यानुसार दिल्ली व एकूणच देशासाठी २०३० सालापर्यंत प्रदूषणाबाबत काही किमान उद्दिष्टे ठरवायला हवीत. त्याअंतर्गतच देशपातळीवर व प्रत्येक शहराच्या पातळीवरसुद्धा कार्बन डाय ऑक्साइडच्या उत्सर्जनाचे कमाल उद्दिष्ट ठरवून द्यायला हवे. ही उद्दिष्टे पूर्ण करण्यासाठी त्याच्याशी सुसंगत धोरणे निर्माण करून ती कालबद्ध कार्यक्रम ठरवून राबवायला हवी.
ही धोरणे तयार करताना शाश्वत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अस्तित्वात आणण्याच्या दृष्टीने महत्त्वपूर्ण सुधारणा कराव्या लागणार आहेत. त्याअंतर्गत सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था, नॉन-मोटराईज्ड ट्रान्सपोर्ट आणि पर्यावरण संरक्षण व देखभाल या तीन मुद्दय़ांकडे प्रामुख्याने लक्ष द्यावे लागणार आहे.
लोकांनी खासगी वाहनांकडून सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळावे या दृष्टीने धोरणे ठरवावी लागतील. त्यासाठी आधुनिक व सोयीनीयुक्त बस वाहतूक व्यवस्था विकसित करण्यास प्राधान्य देणे, मेट्रो रेल व्यवस्थेच्या उपयुक्ततेचे परीक्षण करणे (तज्ज्ञांच्या मते चीनचा अनुभव असे सांगतो, की मेट्रो करूनही तेथील खासगी वाहनांची संख्या कमी झालेली नाही), इंधनाचे पुरेपूर ज्वलन होईल अशी इंजिन्स बसेसमध्ये बसविणे, बसेस अधिक सुरक्षित व सोयीस्कर बनाव्यात म्हणून बंद दरवाजे, कमी उंचीच्या पायऱ्या व सोयीस्कर बसथांबे तयार करणे असे उपाय हाती घ्यावे लागतील.
नॉन मोटराईज्ड व्यवस्थेला प्रोत्साहन मिळावे म्हणून पादचारी व सायकलींसाठी सुरक्षितठरतील अशी रस्त्यांची रचना करणे, सर्व मोठय़ा शहरांमध्ये सायकलींसाठी स्वतंत्र लेन राखणे, पादचाऱ्यांसाठी भुयारी मार्ग व तत्सम व्यवस्था निर्माण करणे. याशिवाय पर्यावरण संरक्षणाच्या दृष्टीने उपायही हाती घ्यावे लागतील. त्याअंतर्गत स्वच्छ इंधन विकसित करणे आणि इंधनाचा पुरेपूर वापर होईल, असे तंत्रज्ञान वाहनात वापरले जाईल यासाठी प्रोत्साहन देणे.
हे उपाय मांडणे सोपे आहे, पण त्यांच्या प्रत्यक्ष अंमलबजावणीसाठी इच्छाशक्ती, पुरेशी गुंतवणूक आणि आवश्यक तो पाठपुरावा करावा लागणार आहे. हे उपाय प्रत्यक्षात आले तरच खासगी वाहनाची वाढती संख्या व त्यांच्यामुळे वाढणारे प्रदूषण रोखणे म्हणजेच शहरातील जीवन सुसहय़ बनविणे शक्य आहे.
इंधन बचतीचे काही उपाय
प्रत्येक वाहनचालकाने वैयक्तिक पातळीवर काही उपाय केले तरी इंधनाची मोठी बचत शक्य आहे. भारतीय मोटारी ताशी ४५ किलोमीटर या वेगाने चालविल्या तर कार्यक्षमता सर्वाधिक असते. वेग ताशी ६० किलोमीटपर्यंत वाढल्यास १५ टक्के अधिक इंधन जळते. ताशी ८५ किलोमीटर वेगाला ३० टक्के जास्त इंधन जळते. मोटारीने ताशी ४० किलोमीटरचा वेग पकडल्यास ‘टॉप’ गियर टाकावा. विनाकारण वारंवार ब्रेक वापरू नये, एअर फिल्टर नियमित साफ करावा, इंजिन नियमित टय़ून करावे, मोटारीला शिफारस केलेल्या दर्जाचेच इंधन वापरावे.
मोटारींचे ‘लेबलिंग’
अनेक देशांमध्ये मोटारींची कार्यक्षमता दर्शविण्यासाठी ‘लेबलिंग’ केले जाते. त्यात वाहनातून बाहेर पडणारे कार्बन डाय ऑक्साईडचे प्रमाण, एका लीटर इंधनात अंतर कापण्याची क्षमता, त्याचे वजन-आकार अशा घटकांचा विचार करून मानांकन दिले जाते. जपान, सिंगापूर, न्यूझीलंड, युरोपीय युनियन, ब्राझील, अमेरिका, ऑस्ट्रेलिया, चीन या देशांमध्ये तशी पद्धत आहे. त्यामुळे वाहनाची नेमकी माहिती उपलब्ध होते. त्यामुळे वाहनखरेदीचा निर्णय घेणे सोपे जाते.

अभिजित घोरपडे

साभार- लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=96853:2010-08-28-15-11-25&catid=55:2009-07-20-04-00-45&Itemid=13

एका आईची शताब्दी!

ती दयेची माता होती, ती कारुण्यसिंधू होती, ती भवदु:खहारी होती, ती गोरगरिबांची, भुकेलेल्यांची माता होती. जशी असायला हवी तशीच तीही एक आई होती. शंभर वर्षांपूर्वी आजच्याच दिवशी जन्मलेल्या आणि नंतर दिगंत कीर्ती झालेल्या या महिलेने हजारो-लाखो जिवांना धीर दिला, जगण्याचे बळ दिले. ही आई म्हणजे अर्थातच मदर तेरेसा! २६ ऑगस्ट १९१० रोजी अल्बानियात जन्मलेल्या मुलीचा हा प्रवासच मुळी थक्क व्हायला भाग पाडणारा आहे. भारत हा देश या मुलीने आपला मानला आणि नंतरच्या काळात ‘मदर’ ही उपाधी सर्वार्थाने सार्थकी लावणाऱ्या तेरेसांनी कोलकाता या शहराला आनंदनगरी ही ओळख दिली. महात्मा गांधी यांचे नाव घेतले, की ज्याप्रमाणे भारताच्या तत्त्वज्ञानाचा आरंभ होतो, तसेच मदर तेरेसा यांचे नाव उच्चारले, की भारताचा इतिहास जागतिक पटलावर उभा राहतो. स्वातंत्र्याच्या उंबरठय़ावर मदर तेरेसांनी कोलकात्यात आपल्या कामाला प्रारंभ केला तेव्हा त्यांनी भीषण दंगली पाहिल्या, हजारो जणांना प्राण सोडतानाही  अनुभवले. अनेकांचे टाहो त्यांनी ऐकले, किंकाळय़ा ऐकल्या. तो काळ अशांततेचा होता. फाळणीनंतर द्वेष, हिंसाचार, मारामाऱ्या यांचे कोलकात्यावरच काय संपूर्ण देशावरच अधिराज्य होते. अशा वेळी त्यांनी गरिबातल्या गरिबापर्यंत जाऊन काम करण्याचा निर्धार केला. आपला नेहमीचा पोशाख बदलून त्या सफाई कामगाराप्रमाणे सुती साडी नेसून रस्त्यावर उतरल्या. येशू ख्रिस्ताच्या डोळय़ांमध्ये जे कारुण्य दिसते, त्याचेच प्रतिरूप मदर तेरेसांच्या ठायी आपण अनुभवले आहे. अगदी अलीकडच्या काळात प्रमुख निवडणूक आयुक्तपदावरून निवृत्त झालेले नवीन चावला हे मदर तेरेसा यांचे अधिकृत चरित्रकार! त्यांनाही तेरेसा यांनी नाही, होय करत अखेरीस चरित्र लिहायला परवानगी दिली. त्यांनी ते लिहिले म्हणून त्यांच्यावर आधीचे निवडणूक आयुक्त जे. एम. (जेम्स मायकेल) लिंगडोह यांच्याप्रमाणे कडवट टीकाही झाली. यावरूनही आपल्या देशात वावरणाऱ्या जात्यंध हिंदुत्ववाद्यांची वृत्ती किती संकुचित आहे ते स्पष्ट होते. चावलांनी एकदा तेरेसांचा उल्लेख ‘जगातली सर्वात शक्तिशाली महिला’ असा केला, तेव्हा त्या त्यांना म्हणाल्या, ‘मी खरोखरच तशी असते तर मी जगात शांतता प्रस्थापित करू शकले असते.’ चावलांनी त्यांना मुलाखतीसाठी बराच आग्रह केला, तेव्हा त्यांनी ते प्रश्न बाजूला करून म्हटले, की आता मला निघायला हवे. तुम्ही  आमच्या असंख्य ‘घरां’ना भेटी दिल्या असतील, तिथे आमच्या ‘सिस्टर्स’ अशाच पद्धतीच्या साडय़ा नेसून काम करताना तुम्ही पाहिलेही असेल, त्या साधे जेवण घेतानाही तुम्ही पाहिले असेल, पण मदर तेरेसा सगळीकडे कुठे असतात, तरीही काम चालतेच. आम्ही गरिबातल्या गरिबाच्या सेवेत मग्न आहोत, तोपर्यंत या कामाला काही कमी पडणार नाही.’ आपण आणि आपले काम यापलीकडे काहीही न पाहणाऱ्या मदर तेरेसा यांनी आपल्याला रेल्वेने प्रवास करावा लागतो आणि त्यासाठी रांगेत उभे राहून वेळही काढावा लागतो, असे प्रख्यात ज्येष्ठ पत्रकार खुशवंतसिंग यांना सहज म्हटले, तेव्हा खुशवंतसिंगांनी तेव्हाच्या पंतप्रधान इंदिरा गांधी यांना पत्र लिहून मदर तेरेसांना रेल्वेचा संपूर्ण देशाचा पास देण्याविषयी कळवले. त्यावर इंदिरा गांधींनी त्यांना विमानाचा पास काढून दिला. त्या भारतात ख्रिश्चन धर्माचा प्रसार करण्यासाठी आल्या, त्यांनी अनेकांना तसा बाप्तिस्मा दिला, अशा असंख्य वार्ता त्या काळात उठत राहिल्या, पण तो सगळा बकवास होता. आपण कोणतेच सामाजिक कार्य करायचे नाही आणि जे कोणी ते करत असतील, त्यात मोडता घालायचा, ही वृत्तीच याही ठिकाणी दिसली आहे. त्या एकदा अशाच टीकेला त्रासून म्हणाल्या, की होय, मी त्यांचे ‘धर्मातर’ घडवते. हिंदूंना अधिक चांगले हिंदू बना असे मी म्हणते, मुस्लिमांना मी अधिक चांगले मुस्लिम व्हा, असे सांगते आणि ख्रिश्चनांकडे अधिक चांगले ख्रिश्चन बना असा आग्रह धरते. कोलकात्याच्या आणि लंडनच्या रस्त्यावर उभे राहून त्यांनी आपल्या अनाथालयासाठी भाजीपाला आणि अन्नधान्य यांची अक्षरश: भीक मागितली आहे. कोलकात्यातच रामकृष्ण मिशनने यासारखे काम केले आहे, पण अशा कामांना स्वत:ला वाहून घेणाऱ्या संस्था फारच रोडावल्या आहेत. आज तर त्यांची संख्या नगण्य वाटावी अशीच आहे. मदर तेरेसांनी गरिबीला उघडय़ावर संसार करण्यापासून रोखले आणि आपल्या घरात आणून ठेवले. सर्वसाधारण मनुष्यस्वभाव हा जास्तीत जास्त मिळवायच्या मागे लागलेला असताना, त्यांनी समाजासाठी सर्वस्व पणाला लावले होते. जो दारिद्रय़ात आहे, ज्याला कुणीही नाही, जो मृत्यूचीच वाट पाहतो आहे, अशांना त्यांनी आधार दिला आणि त्यांचे जीवन आणि मरणसुद्धा त्यांनी सुसहय़ बनवले. अनेक अंधांना शारीरिकदृष्टय़ा नसले तरीही त्यांनी डोळस केले. ही त्यांची जादूविद्या नव्हती, त्यांच्यातल्या माणुसकीचा तो सर्वोच्च गुणधर्म होता. रस्त्यावर टाकून दिलेल्या, कचराकुंडीत सोडून दिलेल्या हजारो जिवांना त्यांनी ‘आयुष्यमान भव!’ हा आशीर्वाद दिला, त्याचे जीवन सुखावह केले. अनेक मरणासन्न जिवांना काळाच्या तावडीतून सोडवून त्यांनी पुनर्जन्म दिला. तो जो कुणी आहे, त्याचा धर्म कुठलाही असो, त्याला त्याच्या धर्माप्रमाणे शांतताही लाभू दिली. ज्यांनी आयुष्यातही कधी अंघोळ पाहिली नाही, अशांना हाताने स्पर्श करून त्यांनी अंघोळ तर घातलीच, पण त्यांच्या जखमाही धुतल्या. तो वा ती यांच्यापैकी कुणी यातनांनी विव्हळलेच तर ‘सॉरी’ या शब्दांनी त्यांना धीर दिला. त्यांना ताजेतवाने बनवले. ‘एचआयव्ही’बाधितांनाही त्यांनी हे जीवन सुंदर असल्याचा साक्षात्कार घडवला. कुष्ठरोगी आणि असंख्य रुग्णांची त्यांनी केलेली सेवा ही अपूर्व अशीच होती. या अशा अनेक जिवांसाठी त्याही वणवण भटकल्या. त्या म्हणतात, की मी हिंडले हे ठीक आहे, पण मी तशी हिंडले नसते तर मला त्यांची ही व्यथा कशी समजली असती? १९७९ मध्ये त्यांना ‘नोबेल पुरस्कार’ मिळाला तेव्हा आणि १९८० मध्ये त्यांना ‘भारतरत्न’ हा किताब देण्यात आला, तेव्हाही त्या म्हणाल्या, की आपल्याला दिव्यांच्या लखलखाटात जायला अजिबात आवडत नाही. अशा समारंभातून जाऊ लागलो तर आपले काम बुडणार आहे, याचे भान मात्र त्या बोलून दाखवत. कोणत्याही कार्यक्रमाला जायचे तर त्यांची साधी मागणी साबणाच्या ३०० वडय़ा आणि ३०० साडय़ा यांची असे. अनेकांच्या फाटक्या लक्तरांना त्यांनी ऊब लाभू दिली. ‘गांधी’ चित्रपटात अशाच एका लक्तरे ल्यायलेल्या महिलेच्या दिशेने आपल्या खांद्यावरच्या पंचाला सोडून देणाऱ्या गांधीजींइतकाच भावविवश करणारा हा भाग आहे. मदर तेरेसा धाडसीही होत्या. बैरूतला वेढा पडलेला असताना त्यांनी १९८२ मध्ये पॅलेस्टेनियन बंडखोर आणि इस्रायली सैनिक यांच्यात तात्पुरता समझोता घडवून आणून रेडक्रॉसच्या मदतीने ३७ लहान मुलांची सुटका घडवून आणली. त्या स्वत: युद्धभूमीवर निर्भयतेने हिंडल्या. पूर्व युरोप ज्या वेळी अधिक मोकळा व्हायला लागला होता, त्या वेळी त्यांनी कम्युनिस्ट देशांमध्ये ‘मिशनरीज ऑफ चॅरिटीज’चा प्रसार केला. तोपर्यंत कम्युनिस्टांना मदर तेरेसा हे या पृथ्वीतलावरचे गूढ वाटत होते. (पश्चिम बंगालमधले डावे त्यास अपवाद होते.) त्यांच्यापैकी कोणी त्या ‘सीआयए’च्या हस्तक असल्याचा शोध लावला नव्हता हे आपले नशीबच! इथिओपियामधल्या भुकेलेल्यांना त्यांनी आधार दिला. त्या तिथे गेल्या, ज्या काळात चेर्नोबिलच्या किरणोत्सर्गाची घटना घडली तेव्हाही आपल्याला त्याचा त्रास होईल किंवा नाही याची चिंता करत बसण्यापेक्षा त्यांनी तिथे जाऊन ज्यांना तो त्रास झाला त्यांना आधार दिला. त्या वेळच्या राजकारण्यांना जे साधले नाही ते त्यांनी करून दाखवले. आपल्या संस्थेसाठी मदत देणारा कोण आहे, त्याने पैसा कशा पद्धतीने जमवला आहे, हे पाहात राहिलो तर चांगल्या कामासाठी आपल्याला एक पैसाही जमवता येणार नाही, असे त्या म्हणत. ते किती खरे असले पाहिजे असे आताची परिस्थिती पाहिली असता वाटायला लागते. कोणत्याही युद्धाला त्यांचा महात्मा गांधींसारखाच विरोध होता. त्या म्हणायच्या, की युद्ध हे राजकारणाचे फळ आहे. त्या शांततेच्या दूत होत्या म्हणूनच त्या सर्वाच्या आई बनू शकल्या. त्या आईची आज शताब्दी आहे.

संपादकीय,

साभार- लोकसत्ता.

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=95962:2010-08-25-15-45-43&catid=29:2009-07-09-02-02-07&Itemid=7

महाराष्ट्रातील नद्यां होणार स्वच्छ… ३० प्रदूषित नद्यांसाठी कृती कार्यक्रम. 

राज्यातील भीमा, गोदावरी, कृष्णा अशा प्रमुख ३० नद्यांचे पाणी प्रदूषित असून या नद्या स्वच्छ करण्यासाठी राज्य सरकारने कृती कार्यक्रम आखला आहे. यात भीमा नदीचे प्रदूषण दूर करण्याचे काम येत्या तीन महिन्यात सुरु होणार आहे.

कारखान्यामधून सोडले जाणारे दूषित पाणी, महापालिका आणि नगरपालिका क्षेत्रातून बाहेर टाकले जाणारे सांडपाणी यामुळे राज्यातील ३० नद्या प्रदूषित झाल्या आहेत. देशातील अनेक प्रमुख नद्या प्रदूषणाच्या विळख्यात सापडल्या असून त्या नद्याचे प्रदूषण नष्ट करण्यासाठी केंद सरकारच्या राज्य सरकारच्या मदतीने कृती कार्यक्रम आखला आहे.

यात राज्यातील प्रमुख नद्यांचे पाणी स्वच्छ करण्यासंदर्भात मुख्य सचिव जे. पी. डांगे यांच्या अध्यक्षतेखालील मंगळवारी मंत्रालयात बैठक झाली. नद्यांचे प्रदूषण नष्ट करण्यासाठी केंद सरकार ७५ टक्के तर राज्य सरकार २५ टक्के निधी देणार आहे. वर्षभरात हा कृती कार्यक्रम राबवायचा असून या कार्यक्रमांची सुरुवात भीमा नदीपासून करण्यात येणार आहे.

नद्या स्वच्छ करतानाच भविष्यात या नद्या प्रदूषित होणार नाहीत, यासाठी संबंधित महापालिका, नगरपालिका यांच्यावर कायदेशीर बंधन घालण्यात येणार आहेत. तसेच महापालिका आणि नगरपालिका क्षेत्रातील दूषित पाणी नदीत सोडणारे कारखाने यांच्यावरही कठोर कारवाई करण्यात येणार आहे. प्रदूषण करणाऱ्यांवर कारवाई करण्यास दिरंगाई करणाऱ्या संबंधित अधिकाऱ्यांवरही कारवाई करण्यात यावी, असे आदेश मुख्य सचिव जे. पी. डांगे यांनी दिले आहेत.



साभार- महाराष्ट्र टाइम्स

http://maharashtratimes.indiatimes.com/articleshow/6429175.cms

जयराम रमेश यांचा दणका

देशाची आर्थिक प्रगती घडविण्याच्या मार्गातला पर्यावरण हा एक उपदवी मुद्दा आहे असे मानणाऱ्यांना केंदीय पर्यावरण मंत्री जयराम रमेश यांनी एक जोरदार द

णका दिला आहे. वन संवर्धन कायदा, वन हक्क कायदा आणि पर्यावरण रक्षण कायदा या सर्वांना धाब्यावर बसवून ओरिसाच्या नियामगिरी हिल भागात बॉक्साईटची खाण सुरू करण्याच्या प्रयत्नात असलेल्या वेदान्त या बहुराष्ट्रीय कंपनीला तसेच ओरिसा सरकारला त्यांनी ही खाण सुरू करण्याची परवानगी देण्यास सपशेल नकार दिला आहे. देशाला आथिर्क महासत्ता करायचे असल्यामुळे कारखानदारी, औद्योगिकीकरण, विमानतळे, महामार्ग बांधणे हे आवश्यक झाले आहे, पण ते करताना पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष केले तरी चालेल, असे म्हणणाऱ्यांना केंदीय पर्यावरण खात्याने या नकाराद्वारे चांगलाच दणका दिला आहे. याचा अर्थ पर्यावरण खात्याचा सर्व विकास प्रकल्पांना विरोध आहे असे नव्हे. कारण जमिनीतील खनिज संपत्ती मिळविल्याशिवाय आणि कारखाने सुरू केल्याशिवाय देशाची आथिर्क प्रगती होणार नाही. पण ते करताना पर्यावरणाचा विचार टाळता येणार नाही. युरोपने गेल्या शतकात पर्यावरणाचा विचार न करता आपली औद्योगिक प्रगती साधली. पण त्याचे दुष्परिणाम जाणवू लागताच जागतिक पर्यावरणाच्या रक्षणासाठी पुढाकार घेतला. त्यासाठी मोठी गुंतवणूक करून संशोधन केले. त्यांच्या अनुभवावरून शहाणे होऊन भारताने पर्यावरणविषयक कायदे केले आहेत. ते पाळणे अत्यंत जरुरीचे आहे. हे कायदे म्हणजे प्रगतीच्या मार्गातील अडथळा आहे, असा प्रचार होतो. तो ऱ्हस्व दृष्टीचे द्योतक आहे. मुळात पर्यावरण कायद्यात आदिवासी व वनवासींच्या जंगलात राहण्याच्या हक्काचा संकोच करण्यात आला आहे आणि देशातील ७३ टक्के वनजमीन औद्योगिकीकरणासाठी राखून ठेवण्यात आली आहे, असा पर्यावरणवाद्यांचा आक्षेप आहे. पण हा आक्षेप डावलून हा कायदा संसदेने संमत केला आहे. त्यामुळे मुळातच वनवासींचे वनावरील हक्क कमी केले गेले आहेत. अशा अवस्थेत त्यांचे जे काही हक्क आहेत ते वेदान्त आणि ओरिसा सरकारने राखून मग प्रकल्पाला हात घालणे आवश्यक होते, पण हे उरले सुरले वनवासी हक्कही नाकारून हा प्रकल्प पुढे रेटण्याचा प्रयत्न करण्यात येत होता. त्याला पर्यावरण खात्याने आक्षेप घेतला यात गहजब करण्यासारखे काही नाही. पर्यावरण खात्याने असे केले नसते तर आपल्या कर्तव्याकडे कानाडोळा केला असे झाले असते. एवढेच नाही तर याबाबत जैविक बहुविधतेसंबंधीच्या रिओ आंतरराष्ट्रीय कराराचा आणि संयुक्त राष्ट्रांच्या वनसंरक्षणासंबंधीच्या शिफारसी मोडल्याचा ठपका आला असता. ओरिसातील प्रकल्प उभारताना पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष करण्याच्या वेदान्तच्या या प्रवृत्तीवर याआधी ब्रिटिश सरकारनेही ताशेरे ओढले आहेत. त्यामुळे केंदीय पर्यावरण खात्याने वेदान्तला बॉक्साईटच्या खाणीची परवानगी नाकारून आपले राष्ट्रीय व आंतरराष्ट्रीय कर्तव्य पार पाडले आहे. वेदान्तला पर्यावरणीय संमती देण्यासाठी पर्यावरण खात्याने नियोजन मंडळाचे एक सदस्य एन. सी. सक्सेना यांच्या नेतृत्वाखाली एक समिती नेमली होती. या समितीने खाणीच्या जागेची पाहणी करून, या भागातील आदिवासी व ग्रामसभा यांच्याशी चर्चा करून याबाबतचा अहवाल तयार केला आहे. अहवालात या भागातील जैविक बहुविधतेवर होणारा दुष्परिणाम, या भागात राहणारे डोंगरिया आणि कुटिया कोंढ आदिवासी जमातींचे येथील वनसंपत्तीवर अवलंबून असणारे दैनंदिन जीवन, वनांवर त्यांचा असणारा हक्क यांचे कसे उल्लंघन होत आहे याचे विस्तृत विवेचन केले आहे. असे असले तरी वेदान्तला त्याबद्दल दंड आकारून परवानगी द्यावी असे ओरिसा सरकारातील काही लोकांचे म्हणणे होते. याचा अर्थ, पर्यावरणविषयक कायदे मोडा आणि दंड भरून मोकळे व्हा असा झाला असता. महाराष्ट्रासह देशात अनेक ठिकाणी विकास प्रकल्पांची आखणी करण्यात येत आहे, पण ते करताना पर्यावरणाचा विचार दुय्यम मानण्यात येत आहे. मग तो नवी मुंबईतील विमानतळाचा प्रश्ान् असो की, पश्चिम घाट प्रकल्प असो. बहुतेकांची अशी धारणा झाली आहे की, आथिर्क विकासाचा वेग वाढवायचा असल्यामुळे पंतप्रधान पर्यावरणाकडे दुर्लक्ष करून या प्रकल्पांना मंजुरी मिळवून देतील. पण पंतप्रधानांचे हात कायद्याने बांधले गेले आहेत. पर्यावरणाचा अजिबात विचार न करता प्रकल्पांना मंजुरी द्यायची असेल तर त्यांना आधी पर्यावरण खाते रद्द करावे लागेल. एवढेच नाही तर पर्यावरणाबाबतचे आंतरराष्ट्रीय कायदे केराच्या टोपलीत टाकावे लागतील. तसे काहीही होण्याची शक्यता नाही आणि विकास प्रकल्पांची आखणी करताना पर्यावरणाला डावलता येणार नाही, हाच जयराम रमेश यांच्या या निर्णयामागचा संदेश आहे.

संपादकीय,
साभार- महारष्ट्र टाइम्स

http://maharashtratimes.indiatimes.com/articleshow/6429484.cms

सिंधूचा प्रकोप

पाकिस्तानात सिंधू नदीला आलेला पूर आता ओसरत असला, तरी या पुरामुळे झालेले नुकसान भरून निघायला किमान वर्षभराचा काळ जावा लागेल. सर्वार्थाने अपयशी (फेल्ड स्टेट) ठरलेल्या पाकिस्तानला सुमारे महिनाभर कायम राहिलेल्या या पुराने मोठा धक्का दिला. उत्तरेच्या वायव्य सरहद्द प्रांत अर्थात खैबर पख्तुनख्वा प्रांतापासून ते थेट दक्षिणेला सिंधपर्यंत पाकिस्तानच्या सर्वच भागाला या पुराने तडाखा दिला. तब्बल सोळाशेजणांचा मृत्यू, तब्बल दोन कोटी लोकांना पोहोचलेली झळ, शेती व पशुधनाचे झालेले नुकसान इतके मोठे आहे, की त्यांनी या देशाला आणखीच गर्तेत ओढले आहे. गेल्या ऐंशी वर्षांतील ती तेथील सर्वात भीषण पूरस्थिती ठरली. त्या देशाचा सुमारे २० टक्के प्रदेश पाण्याखाली गेला आहे, तर झळ पोहोचलेल्या लोकांचे प्रमाण देशातील एकूण लोकसंख्येच्या एकनवमांश इतके जास्त आहे. रस्ते, पूल, दळणवळणाच्या यंत्रणा कोलमडल्यामुळे पुन्हा उभे राहण्यासाठी पाकिस्तानला मोठे दिव्य करावे लागणार आहे. पूर ओसरल्यानंतर उद्भवणारी अन्न-पाण्याची टंचाई, पसरणाऱ्या रोगराई, पिकांचे नुकसान झाल्यामुळे होणारी भाववाढ अशी अनेक आव्हाने आपल्या शेजाऱ्याला पेलावी लागणार आहेत. त्याची आर्थिक परिस्थिती इतकी खालावली आहे, की आधीच आंतरराष्ट्रीय कर्जावर जगणाऱ्या या देशाला कर्ज फेडण्यासाठी पुन्हा मुदतवाढ मिळवावी लागेल. अन्यथा हा देश आणखी खिळखिळा होण्याची भीती व्यक्त केली जात आहे. तेथील आजची परिस्थिती पाहता ही भीती खरीच आहे. हा पूर पाकिस्तानात आलेला असला तरी ही केवळ त्या देशाची अंतर्गत बाब नाही. त्यामुळेच तेथील सर्वच घडामोडींचा भारतावर होणारा परिणाम पाहता त्याकडे दुर्लक्ष करून चालणार नाही. पूरपरिस्थितीचा फायदा घेऊन अतिरेकी संघटना आपला प्रभाव वाढविण्यास प्रयत्नशील बनल्या आहेत. त्याचे अप्रत्यक्ष परिणाम भारतावरही होणार आहेत. पाकिस्तानचे कमजोर सरकार, आर्थिक चणचण आणि नागरिकांपर्यंत पोहोचण्यास आलेल्या अपयशामुळे अल् काईदा, तालिबान यांसारख्या संघटनांचे फावले. त्यांनी मोठय़ा प्रमाणात मदतकार्यात भाग घेऊन सहानुभूती मिळवली आणि आपले जाळे अधिक घट्ट केले, अशी चिंता अमेरिकेकडून व्यक्त करण्यात आली आहे. पाकिस्तानने मात्र भारताची मदत स्वीकारण्यास बराच उशीर लावला. त्याची दखल अमेरिकेलासुद्धा घ्यावी लागली. पाकिस्तानमध्ये आलेल्या पुराला असे अनेक पदर असतानाच एक प्रमुख मुद्दा या पुराच्या मुळाशी आहे. तो आहे- नद्यांच्या शोषणाचा आणि त्यामुळे होत असलेल्या अध:पतनाचा! स्थानिक पातळीवरील नद्या असोत वा प्राचीन-प्रगत संस्कृतीला जन्म देणाऱ्या सिंधूसारख्या नद्या असोत. एकीकडे माणसाचा भौतिक विकास होत असताना आज सर्वच नद्यांचा चेहरा अधिकाधिक विद्रूप होत चालला आहे. सिंधूसुद्धा त्याचेच एक प्रातिनिधिक उदाहरण आहे. सिंधूला आलेल्या पुराला पाऊस कारणीभूत आहेच, पण त्याच्यामुळे झालेल्या हानीमध्ये मोठा वाटा आहे तो या नदीला पडलेल्या अतिक्रमणांच्या विळख्याचा! नदीच्या पात्रात घरे, रस्ते, पूल बांधण्यात आले. नदीला या वर्षी जास्त पाणी आले आणि या पाण्याने केवळ आपला जुना मार्ग शोधण्याचा प्रयत्न केला. त्याचाच परिणाम म्हणून आसपासच्या प्रदेशाला पुराचा फटका बसला. लोकांची घरेदारे वाहून गेली आणि त्यांच्यावर विस्थापित होण्याची वेळ आली. पाकिस्तानातील एका कवीने या बदलाचे वर्णन करताना, हा सारा ‘सार्वत्रिक हाव आणि नदीवरील अत्याचारा’चा परिणाम असल्याचे म्हटले आहे. त्यांचे हे वर्णन नदीबाबत बरेच काही सांगून जाणारे आहे. भारत-पाक यांच्यात १९६० साली झालेल्या सिंधू नदीच्या पाणीवाटप करारावरून पाकिस्तानात सध्या भारतविरोधी प्रचार सुरू आहे. सिंधूचे भारतातून येणारे पाणी अडवून किंवा कधीही सोडून हा देश पाकिस्तानात दुष्काळ व पूर घडवून आणू शकतो, असा बागुलबुवासुद्धा या  संघटनांनी उभा केला आहे. प्रत्यक्षात मात्र भारताने पाकिस्तानविरुद्ध युद्धाच्या वेळीसुद्धा सिंधू कराराचे पालन केलेले आहे. त्यामुळे ही भीती निर्थक आहे आणि पुरामागे खरे कोणते कारण आहे, हे या कवीच्या वक्तव्यावरून स्पष्ट होते. सिंधू नदीने हडप्पा, मोहंजोदारो यांसारख्या अतिशय प्रगत व प्राचीन शहरांना आकार दिला. तिचे हे बदललेले रूप आजच्या पर्यावरणाच्या स्थितीचे चपखल उदाहरणच आहे. सिंधू संस्कृतीच्या काळापासून म्हणजेच सुमारे साडेपाच हजार वर्षांपासून आपल्याला या नदीची महती माहीत आहे. त्याआधीसुद्धा तिच्या खोऱ्यात अश्मयुगीन संस्कृती नांदल्याचे अवशेष सापडले आहेत. सिंधू संस्कृतीत आढळणारी नियोजनबद्ध शहरे, धान्याची कोठारे, तेथील पाण्याची व्यवस्था, यामुळे तर या नदीच्या काठी किती गौरवशाली संस्कृती नांदली हेच पाहायला मिळाले. अर्थात, त्याला कारणसुद्धा सिंधू नदीच ठरली. पुढे ऐतिहासिक काळापासून आजच्या आधुनिक काळापर्यंतही ही नदी पाकिस्तानच्या शेतीचा आणि अन्नधान्य उत्पादनाचा कणा ठरली आहे. तेथील पंजाब व सिंध प्रांतांत असलेल्या मैदानी भागाला सुजलाम् करण्याचे कामही याच नदीच्या पाण्याने केले आहे. सिंधू संस्कृतीच्या काळापासून या नदीच्या खोऱ्यात कालवे काढण्यास सुरुवात झाली. त्यानंतर मुघल काळात, ब्रिटिशांच्या काळात आणि पुढच्या काळात पाकिस्तानच्या निर्मितीनंतरही धरणे बांधून तेथील कालव्यांचे जाळे अधिक घट्ट करण्यात आले. कापूस, ऊस, गव्हासारख्या पिकांच्या बाबतीत पाकिस्तान स्वयंपूर्ण बनला आहे तो सिंधू नदीच्या जोरावरच! याशिवाय अनेक अवजड उद्योग आणि शहरांना पाणी पुरवून विकसित करण्यासही याच नदीने हातभार लावला आहे. या अर्थाने सिंधू ही पाकिस्तानची जीवनरेखा आहे. तिबेटमधून उगम पावल्यानंतर ती लेहमार्गे पाकिस्तानच्या गिलगिट प्रदेशात प्रवेश करते. ती पाकिस्तानात वाहात असली तरी तिला मुख्यत: पाणी मिळते ते भारतामधूनच! पाच नद्यांचा प्रांत असलेल्या पंजाबातून तिला झेलम, चिनाब, सतलज, बियास, रावी या पाच नद्या मिळतात. ती पाकिस्तानच्या सर्वच प्रांतांना स्पर्श करत तब्बल तीन हजार किलोमीटरहून अधिक अंतर कापून कराचीजवळ अरबी समुद्राला मिळते. पाकिस्तानची ही जीवनदायिनी या वर्षी का कोपली? नदीला आलेल्या पुराची तीव्रता तिच्या पात्रातील अतिक्रमणांमुळे वाढली खरी, पण पुराला जागतिक हवामानाचे आणि त्यात झालेल्या बदलांचे संदर्भ आहेत. त्याचबरोबर पाकिस्तान, चीन व लेहमध्ये आलेल्या पुराशीही संबंध आहे. जागतिक तापमानात होणारी वाढ ही आताची मुख्य समस्या ठरली आहे. त्याला सिंधू नदीवरही विपरीत परिणाम होणार असल्याची भीती ‘जागतिक वन्यजीव निधी’च्या अलीकडच्या अहवालात व्यक्त करण्यात आली आहे. तापमानवाढीमुळे सिंधूच्या उगमाजवळ असलेल्या हिमनद्या वितळून या नदीला मिळणाऱ्या पाण्याचे प्रमाण कमी होईल. त्याचा परिणाम या नदीवर होईल, अशी ही भीती आहे. पण त्याचवेळी काही हवामानशास्त्रज्ञांनी, तापमानवाढीमुळे मान्सूनचे वर्तन बदलेल आणि त्याचा या नदीच्या प्रवाहावर परिणाम होईल, असे म्हटले आहे. तापमानात वाढ होईल तशी आतापर्यंत कोरडय़ा असलेल्या भारताच्या लडाख, तसेच पाकिस्तान व चीनच्या अशाच कोरडय़ा प्रदेशात जास्त पाऊस पडण्याची शक्यता वाढेल. या वर्षी तेच पाहायला मिळाले. पाकिस्तानात सिंधूला आलेले पूर, लेहची भयंकर  ढगफुटीची घटना आणि चीनच्या वायव्येला असलेल्या दुष्काळी पट्टय़ात आलेले पूर ही त्याचीच उदाहरणे आहेत. आता पुढच्या काळात तापमानाची स्थिती काय राहाते, यावर या घटनांची पुनरावृत्ती होणार की नाही हे ठरणार आहे. जागतिक तापमानात वाढ होण्यास काही नैसर्गिक घटक कारणीभूत ठरले आहेतच. त्याचबरोबर आता आपणही त्याला हातभार लावत आहोत. त्यामुळेच सिंधूच्या प्रवाहात होणारे हे बदल अधिक विचार करायला लावणारे आहेत. सिंधूने प्राचीन काळी एका प्रगत संस्कृतीला जन्म दिला, हा ठळक इतिहास आहे. पण आता हीच सिंधू त्रासदायक व प्रकोप घडवून आणणारी ठरते आहे. जगभरातील नद्यांचा इतिहास असे सांगतो, की त्यांच्या मार्गात व प्रवाहात पूर्वीसुद्धा नैसर्गिकरीत्या काही बदल झाले आहेत. त्याला कधी भूकंपासारख्या घटना कारणीभूत ठरल्या आहेत, तर कधी अचानक झालेल्या बदलांनी हे घडवून आणले आहे. नैसर्गिक बदलांना आपण फारसे काही करू शकत नाही. पण आता आपल्या चुकांमुळे नद्या कोपत असतील तर ते निश्चितच स्वीकारार्ह नाही. पण आज जगभरातील नद्यांचे हेच वास्तव आहे.

संपदकीय,

साभार- लोकसत्ता

http://www.loksatta.com/index.php?option=com_content&view=article&id=95695:2010-08-24-15-40-18&catid=29:2009-07-09-02-02-07&Itemid=7

सिंधूनदीच्या पूराचे अधिक फोटो पाहण्यासठी येथे क्लिक करा – http://gangajal.org.in/blog/2010/08/nature-has-started-to-show-his-power/

‘Making rivers pollution-free biggest hurdle’ – Valsa Nair Singh(State secretary For Environment, Maharashtra)

The ministry of environment is determined to make the celebrations of festivals more environment-friendly. Already grappling with challenges on all fronts, including that of the Navi Mumbai airport, the ministry has decided to give festivals a facelift by asking organisers of Ganesh mandals not to use chemical paints and thermocol in making the idols and decorating pandals. State secretary for environment Valse Nair Singh shares with Shubhangi Khapre some of the issues high on the government agenda.

Are the decks cleared for Navi Mumbai airport?

I cannot comment on the subject as the ministries of environment and civil aviation are discussing the matter. The Union environment ministry had sought some clarifications. Once the final report is ready and both sides discuss it, the decision will be taken. Both the sides have already stated their position. While it is a fact that a second airport is required, the issues related to environment are also being looked into thoroughly.

What is the biggest challenge before the state environment ministry?

We have identified several key issues on priority. But the biggest challenge is to make the rivers across Maharashtra pollution free. The government has taken up a clean water project on a missionary zeal.

What about air and noise pollution?

Yes, we are conducting workshops and plays to sensitise various sections on noise pollution. To begin with, we have decided to experiment ourselves. We are holding talks with drivers of ministers and bureaucrats asking them to avoid honking in public places. Chief minister Ashok Chavan has given directives to his driver to avoid use of loud sirens and honking in public places.

Are you confident of less noise this festive season?

We already have some concrete measures in place — like ban of loud speakers after 10.30pm. After the Supreme Court order, we have decided not to allow use of loud speakers on more than 15 occasions in a year.

What are the measures taken to make festivals environment-friendly?

The environment department has held several meetings with Ganesh mandal organisers. Our main concern is to minimise the use of hazardous chemicals in moulding and painting the idols. We are trying to launch an awareness campaign to send across a strong message to individuals and groups to demand eco-friendly Ganesh idols in the market. I have personally held meetings with several groups urging them to opt for eco-friendly Ganapatis.

Are you going to strictly enforce laws?

Our ministry is seriously making attempts to sensitise people on all fronts. If people don’t cooperate, forcible enforcement will not work. Therefore, we are emphasising on effective campaigns to send across strong messages to people. I must confess that organisers may have some issues but they are not reluctant to adopt changes in the celebrations.
You wanted to ban use of thermocol.
Thermocol is a hazardous material as it does not decompose easily. It is widely used at homes and sarvajanik Ganesh mandals for decorations. We have directed the organisers to look for eco-friendly materials to replace thermocol.
But organisers argue there are no alternatives to Plaster of Paris.
We held a demonstration where an artiste from Konkan made idols out of paper and vegetables. We have to make some beginning to generate awareness.

Courtesy-  DNA

http://epaper.dnaindia.com/epapermain.aspx

हमें ऑस्ट्रेलिया से कुछ सीखना होगा


भारत में जब भी चुनाव होते हैं, तब उसका मुख्य मुद्दा विकास या महँगाई ही होता है। देश में कई चुनाव हुए पर कभी जनसंख्या मुद्दा नहीं बना। आज २१ अगस्त को ऑस्ट्रेलिया में आम चुनाव हैं, जहाँ इस बार जनसंख्या को एक मुद्दे के रूप में सामने लाया गया है। इस मुद्दे पर भारतीय नेताओं के मुँह पर ताले लग जाते हैं। पर एक आम आस्ट्रेलियन इस बार इस विषय पर काफी गंभीरता से सोच रहा है। विभिन्न लोगों के मत लिए जा रहे हैं। सबसे बड़ी बात यह है कि जनसंख्या को लोग पर्यावरण से जोड़कर देख रहे हैं।
हमारी देश में आबादी कभी भी नेताओं के लिए मुद्दा नहीं बनी। पर ऑस्ट्रेलिया में इस बार आम चुनाव में यह मुद्दा जोर-शोर के साथ उभरा है। इस मुद्दे को जो भी अच्छी तरह से पेश कर गया, समझ लो जीत उसी की। शायद आपको यह नहीं पता होगा कि ऑस्ट्रेलिया आकार में भारत से कई गुना बड़ा है, पर आबादी के मामले में वहाँ की आबादी हमारे त्रिपुरा राज्य के बराबर है। इतना विशाल क्षेत्र होने के बाद भी लोगों की बसाहट आखिर इतनी कम क्यों है? दरअसल बात यह है कि ऑस्ट्रेलिया एक सूखा महाद्वीप है। जहाँ पानी की कमी हमेशा बनी रहती है। इस दृष्टि से वहाँ जनसंख्या पर विशेष रूप से ध्यान दिया जाता है।
अभी वहाँ की हालत यह है कि वहाँ के पूर्व प्रधानमंत्री केविन रड बढ़ती जनसंख्या को बेहतर मानते हैं, लेकिन उनकी ही पार्टी से उनका पत्ता साफ करने वाली वर्तमान प्रधानमंत्री जूलिया गिलार्ड जनसंख्या नियंत्रण की बात कर रही हैं। चौंकाने वाली बात यह है कि ऑस्ट्रेलिया की आबादी वहाँ के मूल नागरिकों की वजह से नहीं, बल्कि अप्रवासियों के कारण बढ़ रही है। प्रश्न यह है कि यदि आबादी वहाँ के मूल लोगों के कारण बढ़ती, तो क्या यह मुद्दा बनती। ऐसा नहीं है, मुद्दा तो तब भी बनती, क्योंकि वहाँ का हर नागरिक यह चाहता है कि देश का पर्यावरण सुरक्षित रहे। पर्यावरण की कीमत पर आबादी बढ़ाने के बारे में सोचा भी नहीं जा सकता। यानी ऐसा ऑस्ट्रेलिया जहाँ जनसंख्या उतनी ही रहे कि पर्यावरण, मूलभूत सुविधाओं और संसाधनों के अनुपात में देश की विकसित जीवन शैली बनी रहे। अर्थशास्त्री भले ही चाहें कि आबादी बढ़े, क्योंकि इससे आर्थिक सम्पन्नता बढ़ेगी। अर्थशास्त्री हमेशा यही चाहेंगे कि जनसंख्या बढ़ती जाए, क्योंकि वो इसे एक संसाधन के रूप में देखते हैं. जितने Êयादा लोग उतना Êयादा सफल घरेलू उत्पाद। लेकिन बात केवल पैसे की नहीं होती, लोगों के जीवनस्तर क्या है, ये भी मायने रखता है.
पर्यावरणविद मानते हैं कि दूसरे जीवजंतु भी हमारे साथ जिंदा रह सकें, ऑस्ट्रेलिया में पानी की कमी है और दुनिया में जहाँ भी रेगिस्तान होता है वहां कम लोग होते हैं. ऑस्ट्रेलिया एक सूखा महाद्वीप है इसलिए ये धारणा गलत है कि यहाँ का क्षेत्रफल बड़ा है तो जनसंख्या भी बड़ी होनी चाहिए। इन दिनों ऑस्ट्रेलिया में यह मुद्दा छाया हुआ है। हर क्षेत्र के लोग इसमें अपनी राय दे रहे हैं। सभी यही चाहते हैं कि आबादी इतनी रहे कि पर्यावरण को नुकसान न हो। लोग अपनी जीवनशैली में बिना बदलाव किए सुरक्षित रह सकें। हमारे देश के नेताओं और नागरिकों को इससे सबक लेना चाहिए कि जनसंख्या वृद्धि एक गंभीर समस्या है। इस सरकार को नहीं, बल्कि हमें ही निपटना है। हमारे देश के नेता इसे भले ही न मानें, इसे मुद्दा न बनाएँ, पर सच तो यह है कि हम इस गंभीर समस्या को अनदेखा नहीं कर सकते। वर्तमान प्रधानमंत्री जुलिया गिलार्ड के मुख्य प्रतिद्वंद्वी और प्रधानमंत्री पद के उम्मीदवार टोनी एबट ने हाल ही में कहा कि अगर वे चुने जाते हैं, तो ऑस्ट्रेलिया आने वाले अप्रवासियों की संख्या में एक लाख तीस हजार की कटौती करेंगे। यह एक चुनौतीपूर्ण घोषणा है। आखिर उन्होंने कुछ सोच-समझकर ही यह कहा है। अब तो यह तय है कि जिसने भी इस मुद्दे को अच्छी तरह से पेश कर दिया, उसकी जीत सुनिश्चित है।
समझ में नहीं आता कि हमारे देश में नेता ऐसा कब सोचेंगे? आज भले ही वे इस गंभीर समस्या पर अपना मुँह न खोलें, पर जब इस दिशा में नागरिकों की जागरुकता बढ़ जाएगी, तब उन्हें इस बात पर सोचने के लिए विवश होना ही होगा। बहुत ही छोटा सा देश है ऑस्ट्रेलिया, पर उसकी सोच हमसे काफी आगे है। हम आबादी में भले ही विशाल माने जाते हों, पर सच तो यह है कि हमारे देश के नेताओं की सोच संकीर्ण है, जहाँ वे अपने वेतन भत्तों के लिए कुछ भी कर सकते हैं। दुश्मन से हाथ मिला सकते हैं। इसी देश के नेता ऐसे भी हैं, जो खुले आम सुप्रीमकोर्ट के आदेश की अवहेलना करते हैं। शरद पवार का आज का बयान यही सिद्ध करता है कि वे सुप्रीमकोर्ट के आदेश को भी नहीं मानते। ऐसे लोगों से भला क्या अपेक्षा की जा सकती है। हमें ऑस्ट्रेलिया से कुछ सीखना ही होगा। सोच की यह बुनियाद देश के नागरिकों में है, पर इसका पता हमें ही नहीं है।

डॉ. महेश परिमल

साभार- संवेदनाओं के पंख

http://dr-mahesh-parimal.blogspot.com/